100 milyona THY'ye uçak almak
THY firmamız başarı ile yolculuğuna devam ediyor. Bu yazıda şu filo büyütme ve yeni uçak alma konusunu biraz yapıcı taraftan kritik edelim. Bakalım tartışmaya değer argümanlar getirebilecek miyiz?
THY geçenlerde açıkladı, bu sene de büyüme yolculuğuna yeni uçaklar alarak devam edecekmiş. Sanıyorum çift haneli büyüme hedefleniyor yani filoda 420 uçak var desek kabaca bu sene 42 uçak civarında ilave alınacak denebilir. Yani her ay en az bir adet uçak alınıyor ve her ay 100 milyon dolar civarinda yurtdışına ödeniyor.
Acaba THY için ideal bir uçak adedi var mıdır? Yani bu işin optimum, makul noktası nedir? Her yeni uçak aldığımızda firmanın karlılığı artıyor mu? Türkiye boyutlarında ve ekonomisinde bir ülkenin mevcut uçak adedi makul bir adet midir? Çok mudur? Az mıdır? Neye göre?
NE HIZDA BÜYÜMELİ?
Şunu kabul edelim: THY'nin daha çok uçağının olması iyi bir şeydir. THY'nin daha çok uçağı demek ülkeye daha çok turist gelmesi demektir, TR'nin farklı ülkeler ile daha çok direk bağlantısı demektir, hem ticareti hem ekonomiyi büyütür. Doğru mu? Doğru. Asıl zor olan soru bu büyümenin yarattığı faydayı ölçebilmek (rakama dökebilmek). Bir uçak aldığımızda 10 birim fayda mı oluşuyor? 5 birim fayda mı oluşuyor? Varsayalım 10 birim fayda oluşsun. Peki ikinci uçağı da satın aldığımızda yine 10 birim fayda oluşuyor mu? Yoksa fayda azalıyor ve 8'e mi düşüyor? Yani marjinal fayda artıyor mu azalıyor mu?
Elbette bu işleri rakama dökebilmek gerekir ancak içgüdüsel olarak (ve tecrübe ile) biliyoruz ki her yeni alınan uçak ile oluşturulan marjinal fayda azalır. Mantıklı değil mi? Yani bir uçak aldınız, baktınız networkünüze, yeni uçağı en çok para kazanacağınız noktaya koyarsınız. Misal Londra hattına koydunuz ve senede 10 birim fayda üretmeye başladınız. İkinci uçağı alınca artık en karlı hat muhtemelen Londra olmayacaktır, belki ikinci uçağı da Moskova hattına koyacaksınız ve 8 birim fayda üreteceksiniz. Eğer Moskova 11 birim fayda üretecek olsa idi zaten ilk uçağı Moskova hattına koyardınız. Yani her aldığınız yeni uçak ile oluşturduğunuz fayda ve dolayısı ile karlılık azalacaktır. Yani bu ilave uçak alma işinin zaman içinde bir makul noktası olacaktır ve o noktadan sonra arzu edilen miktarda fayda ( ve karlılık) üretilemeyecektir ve alternatif yatırım fırsatları daha rasyonel hale gelecektir.
TRANSİT YOLCUNUN ÜRETTİĞİ FAYDA
Sıklıkla kullandığım Londra-İstanbul hattındaki son 7-8 senede THY uçuşlarımdaki şahsi gözlemlerime dayanarak bazı yorumlarda bulunmak isterim. Özellikle yeni havalimanı açıldıktan sonra Londra'dan İstanbul'a inen THY uçaklarındaki yolcuların büyük kısmı aktarma kapısına gidiyorlar. Koca uçak tam dolu şekilde İstanbul'a geliyor ve belki 10% kadar yolcu İstanbul'da iniyor. Hadi uçağın 20% kadarı da iç hatlara devam etsin. Etti 30%. yani uçaktaki yolcuların 70% kadarı için İstanbul sadece bir aktarma noktası. Bu kötü mü? Elbette değil. Aktarma yolcu işinden Türkiye para kazanıyor. Karşılığında Hindistanlısı, Pakistanlısı, İsraillisi, İranlısı makul bir ücret ile iyi bir servis ile kendi ülkelerine ulaşıyorlar.
Peki bu pespembe tabloda biraz bizim içimizi rahatsız eden bir konu yok mu? Evet var. Sorun şu ki bu uçakların tanesi 100 milyon dolar ve bu para trink Amerika'ya veya trink Avrupa'ya (büyük oranda Fransa'ya) gidiyor. Yani biz 100 milyon doları yurtdışına ödüyoruz, bir uçak alıyoruz ve o uçağın önemli bir bölümü ile yabancı yolculara uluslararası aktarma hizmeti satıyoruz. Bu işten iyi para kazanmak lazım yoksa ülkemizin 100 milyon doları ile yabancı firmadan uçak alıp yine yabancı vatandaşlara nakliye hizmeti satmaktan daha faydalı işler belki yapabiliriz.
Günün sonunda THY kamunun şirketidir ( iyi ki de böyledir) ve THY'nin ABD'ye 1 adet uçak almak için ödediği 100 milyon dolar da kamunun, yanı hepimizin parasıdır ve kamunun çıkarı da milli kaynakların en iyi şekilde kullanımıdır.
ULUSAL FAYDAYI EN ÇOKLAMAK
THY'nin yönetim kurulu bir bütçe yönetiyor ve haliyle firma havacılık firması, doğal olarak aldığı kararlar kaç uçak alalım, hangi uçağı alalım, hangi hatta uçuralım vs. tipi kararlar. THY yönetim kurulundan "100 milyon dolar ile uçak mı alalım yoksa traktör fabrikası mı kuralım?" gibi bir karar almasını bekleyemeyiz.
Yani burada iş, kamunun idare ettiği şirketlerin kaynaklarını akıllı şekilde değerlendirmesine dayanıyor. Evet THY yönetim kurulu traktör fabrikası kurma kararı almaz ama THY'nin bağlı bulunduğu fon şirketi ( Varlık Fonu?) bu kararı alabilir. Yani THY'nin ne hızda yatırım yapması ve büyümesi gerektiği konusu, kamu kaynaklarının ve kamunun yatırım planlaması ile ilgili olduğundan ortak bir strateji çerçevesinde hazırlanabilir. Kaynakları dağıtırken ki amaç, THY'nin fayda maksimizasyonu değildir, amaç tüm Türkiye'nin fayda maksimizasyonudur. Kaynağı THY dahi yaratsa amaç her zaman kamunun yanı Türkiye'nin faydasını ençoklamak olmalıdır.
ALTERNATİF YATIRIMLAR
Varsayalım THY'nin kasasında yeni uçak alımı için ayırdığı 100 milyon dolar var. 100 milyon dolar ile başka ne yatırım yapılabilir? Misal bir konteyner gemisi alsak ve Haydarpaşa ile misal Brezilya'nın Sao Paulo limanları arasında çalıştırmaya başlasak yine yaklaşık yatırım miktarı 100 milyon dolardır. Veya TPAO için yeni bir sondaj gemisi alsak ve Akdeniz'de misal Cezayir açıklarında, zaten gaz yatağı olduğu bilinen bir alanda sondaja ve üretime başlasak yine kabaca yatırım 100 milyon dolardır. Peki 100 milyon dolar ile hangisi daha çok ulusal fayda üretir? THY'ye ilave uçak mı almalı? Yeni bir konteyner gemisi mi almalı? Yoksa TPAO'ya yeni bir sondaj gemisi mi almalı?
Kamu kurumlarının ürettikleri kazancı farklı kamu kurumlarına aktarma konusunda ahlaki veya hukuki bir sorun var mıdır? Parayı THY kazanmış, onun parasını TPAO da veya gemicilik sektöründe kullanmak ahlaki midir? Bence ahlaki bir sorun yoktur, hukuki sorun da muhtemelen yoktur ama bazı riskler vardır. THY'nin kazandığı paranın THY den alınıp başka alanlara aktarılmasına öncelikle THY yönetimi ve çalışanları sıcak bakmaz. Diğer konu, THY'nin borsadaki yatırımcıları, ortağı olduğu şirketin kaynaklarının THY'ye getirisi olmayacak bir alana kaydırılmasını haklı olarak kabul etmezler ve böyle bir durum şirketin piyasa değerini hızla düşürür ve şirketin finansman maliyetini artırabilir. Ayrıca THY gibi "lovemark" bir kurumu "büyütmesek mi acaba?" gibi ileri geri yazı yazanlar da hızla "vatan haini" kategorisine alınabilirler. Bunlar çözümü olan problemlerdir. THY ortakları, kaynakların aktarıldığı alanın en az yeni uçak yatırımı kadar THY'ye karlılık sağlayacağını bilirlerse sorun olmaz. Yani yapılacak yatırımlarda THY'nin ortaklığının olması ve hatta bağlı ortaklık durumu olması sağlanabilir veya özel bazı opsiyon bazlı finansal enstrümanlar, bu gibi yatırımlar için oluşturulabilir ve THY aktardığı kaynak karşılığında vadesinde ilgili iştirake ortak olmayı veya parasını kar payı ile geri almayı seçebilir.
Yatırım kararındaki diğer faktör ise yatırımın üreteceği katma değer miktarıdır. Yatırımın hayat döngüsü boyunca oluşacak katma değer genelde yaratılacak istihdam ve oluşacak kar ile orantılıdır. Bir de yatırım parasının ne oranda yurtdışına gideceği önemlidir. Uçak alımında paranın tamamı yurtdışına gider. Oysa konteyner gemisi alımında veya TPAO ya gemi alımında pekala gemiler Tuzla tersanesine yaptırılarak 100 milyon doların Türk gemicilik sanayisinin gelişimine aktarılması ve paranın ülke içinde çarpan etkisi ile zenginlik yaratması sağlanabilir.
Şahsi görüşüm Türkiye'nin THY'nin kurumsal yapısına benzer şekilde, kamunun yönetiminde olan bir konteyner gemi filosuna ihtiyacının yeni uçak ihtiyacından daha fazla olduğudur ve Türkiye'ye daha çok istihdam, gelir ve zenginlik üreteceği yönündedir. Bu önermenin doğrulanmaya elbette ihtiyacı vardır. Türkiye sivil havacılıkta hayli hızlı gelişmektedir, muhtemelen ilk 10'dadır, ancak dünya uluslararası ticaretinin ( kilo bazında) 90% kadarının döndüğü gemicilik alanında ve özellikle konteyner gemiciliği alanında çok zayıf bir noktadadır. Ufak tefek acentecilik işleri ve yakın mesafe çalışan "feeder" konteyner gemileri ile işlerini görmektedir. Geçenlerde Sn. Süleyman Soylu, deprem konteynerlerinin Çin'den gelişi sırasında geminin ne çok aktarma yaptığından ve vakit kaybettiğinden bahsetti. İşte bu ve benzeri sorulara çözüm bulmaktan bahsediyoruz. Şahsen mesleğim gereği bu konuları biraz biliyorum, ancak başka meslek sahipleri, muhtemelen farklı bir alanda yatırım yapılması ile Türkiye'nin milli gelirinin daha çok artırılabileceğini iddia edebilirler ve muhtemelen haklı da olabilirler. Günün sonunda geleceğimiz nokta hesap kitap ve planlama konusudur. Siyasi karar vericilerin önüne hangi alana ne kadar yatırım yapıldığında ne kadar istihdam yaratılır, katma değer üretilir, turizm geliri üretilir, ihracat geliri üretilir vs. konularında sağlıklı çalışmaların ortaya konabilmesi gerekir.
Türkiye bazı alanlarda uçup gitmektedir bazı alanlarda ise nal toplamaktadır. Çin Halk Cumhuriyetinin son senelerdeki başarı öyküsünde baktığımızda 360 derecelik bir kalkınma stratejisi görülebilir yani hemen her alanda planlı ve akılcı bir yatırım planlaması yapılmıştır ve kısa süre içinde yüz milyonlarca insana istihdam ve refah yaratılmıştır. Çin Halk Cumhuriyeti, milli yolcu uçağı projesini 20 sene önce başlatabilirdi ancak gayet iyi hatırlıyorum, o dönemde tekstil üretimini tercih ettiler ve bu doğru bir karardı. Bizdeki çok bilmiş ekonomistlerin beyanlarının aksine katma değerli üretimin teknolojik ürün üretimi olmadığını ve asıl meselenin kilo başına satış bedeli olmadığını gayet iyi biliyorlar. Katma değer üretimi en basta istihdam üretimi ile orantılıdır yani asıl mesele sınırlı kaynaklarımız ile daha çok katma değer ve istihdam üretebilmektir. Uluslararası ticaret müzakerelerinde soya, domates, tahıl, et ürünleri vs. ticaretleri konularında uzun tartışmaların olması boşa değildir.
HAVACILIKTA YAPTIRIM RİSKİ
Uçak alımı konusuna gelin bir kademe daha derinlere girelim. İran ve Rusya'nın başına gelenleri hatırlayalım. İran havacılık konusunda tamamen Amerika'ya bağlı iken yaptırımlar sonucunda yedek parça bulamaz ve uçak uçuramaz haline geldi. Bugün Rusya'ya benzer şekilde havacılık alanında önemli kısıtlamalar dayatılmış durumda. Başka örnekler de mevcut. Bugün için Türkiye'ye ABD tarafından çeşitli ambargolar zaten uygulanıyor ve yıldan yıla bu sınırlamaların arttığını gözlemliyoruz. Savunma sanayinde bu ambargolar mevcut. TPAO ve Savunma sanayi alanındaki bazı yöneticilerimize de şahsi bazda kısıtlamalar ve yaptırımlar uygulanıyor. Yarın havacılıkta daha geniş ambargoların uygulanmayacağını kim garanti edebilir? On milyarlarca dolarlık uçak filomuzun işletmesi için yabancı girdilere bağımlıyız, en kötü senaryoda bu uçakların hepsinin yerde çakılı kalma riski mevcuttur. Bu durumun oluşmaması için egemenliğimizden ne kadar ödün vermeye hazırız?
THY'nin büyüme hızını azaltmanın bazı sakıncaları da yok değil. Türkiye havacılık konusunda THY üzerinden olmasa dahi her sene milyarlarca dolarlık yatırım yapıyor. Anadolu'da pek de maliyet-etkin olmayan bazı yeni havalimanlarını politik amaçlar ile açıyor, kullan veya öde taahhütleri veriyor, DHMİ'ye yatırım yapıyor, TUSAŞ’a Airbus ve Boeing'den ofset işler alıyor vs.. THY hızlı büyümez ise kamunun altına girdiği bazı yükümlülüklerin kamuya maliyetinin de artması riski olabilir.
THY'NİN BÜYÜMESİ İLE TÜRK HAVACILIĞININ BÜYÜMESİNİ AYIRMAK
Türkiye her sene 5% civarı büyüyor, global turizm 3-4% civarında yıllık büyüyor. THY'nin ideal uçak miktarına ulaştıktan sonra uzun dönemli olarak muhtemelen en az 6%, en fazla da belki 12% büyümeyi hedeflemesi makul olabilir. Asıl Türkiye'nin hedeflemesi gereken havacılık devrimi, diğer ülkelerin uçaklarını Türkiye havalimanlarına çekerek yapılmalıdır. THY yıllık 8% büyüse dahi, Türk havalimanlarına gelen yolcu sayısını yıllık 20% artırmayı hedeflemeliyiz. Misal şu aralar THY Avustralya'ya direk uçuş koymak yani yeni uçak alıp yeni hat açma arayışında. Bu güzel bir gelişme. Avustralya'daki kamu otoriteleri de haklı olarak bu konuda THY ile temastalar ve ülkelerine, şehirlerine THY'yi çekmeye çalışıyorlar, böylece Avustralya dünyaya daha çok bağlanacak ve ekonomik büyümesi hızlanacak, parasını da biz ödeyeceğiz. Bizim için ise daha faydalı gelişme Avustralya’nın kendi havayollarından ( Qantas) bir uçağı İstanbul hattına koyması olurdu böylece hem yatırım parası bizden çıkmazdı hem de önemli bir ekonomik fayda elde ederdik.Qantas'ın 320 uçağı var ama 1 tanesini bizim hatta koymuyorlar, oysa Perth'den Roma ve Londra'ya direk uçuşları var. Yani Türk havacılığının büyümesi için THY üzerine düşeni fazlasıyla yapıyor ancak politik irade ve ilgili bakanlıkların girişimi ile daha az maliyet ile daha çok havacılık ve turizm büyümesi sağlayacak politikaları öncelikleyebiliriz. İlgili politika yapıcılarımız sadece uçak alarak havacılığı büyütme önyargısını kırmalılar.
FİNANSMAN VE DIŞ SİYASET PERSPEKTİFLERİ
Basitleştirme maksadı ile uçak maliyetini 100 milyon olarak belirtmekle beraber işin pratiğinde muhtemelen üreticiler uygun kredi maliyetleri ve vadeleri sağlarlar ve peşin para yerine yıllık misal 10 milyon dolar ile 10 senede ödeme türü, uçağın çalışırken maliyetini ödemesi gibi çözümler sunuyor olabilirler. Bu durum uçak alımları için milyarlarca doların ABD ve Avrupa’ya transfer edildiği gerçeğini değiştirmez.
Diğer konu ise uçak alımı konusunun önemli bir politik argüman olmasıdır. 100 adet uçak alımı gibi büyük siparişlerde bırakın ilgili üreticiyi, ABD başkanı, Fransa başkanı bizzat satış müdürü şapkasını giyer ve bu siparişlerin karşılığında çeşitli politik tavizler alınabilir. Geçtiğimiz Mart ayında Suudi Arabistan prensi ( ve defakto yöneticisi) Bin Salman'ın 37 milyar dolarlık Boeing siparişi ile Kaşıkçı cinayetinden sonra bozulan Washington ilişkilerini hayli cilaladığını hatırlayalım. Amerika'dan kısa vadeli bazı politik faydalar elde etmek için uzun vadeli yükümlülükler ve ilave riskler altına girmek ise pek doğru strateji olmayabilir.
Bu yazıda THY örneğini kullanmakla beraber amacım kamunun üretken alanlardaki yatırım politikaları konusunda bazı tartışmaları tetikleyebilmektir. THY yaklaşık 30 milyar dolarlık varlıkları, 10 milyar dolarlık piyasa değeri, 18 milyar dolarlık satış geliri ile Türkiye’nin en büyük ticari güç unsurlarındandır. Siyasi istikrar dönemlerinde Türkiye için güçlü bir büyüme lokomotifi ve fırsatı, kötü yönetim ve siyasi buhran dönemlerinde ise hızla öz kaynaklarını kaybederek önemli bir yükümlülük merkezi haline gelebilir. Şahsen bugün için THY yönetimini ve THY Kargo başta olmak üzere bazı iştiraklerini başarılı buluyorum, zaten şirket ile ilgili bütün finansal göstergeler de bu başarılı gidişatı gösteriyor.
