İngiltere Otopark Sistemleri

İngiltere’de otopark sistemleri nasıl çalışıyor?

Ben İngiltere yazacağım ama siz Avrupa olarak da okuyabilirsiniz… Az-çok bütün ülkeler biraz ileriden, biraz geriden bu sistemler konusunda aynı yoldan gidiyorlar..

İngiltere’de otopark sistemlerinin yıllardan beri ortak özelliği asla ortada bir görevli olmamasıdır. Görevli olmayacak şekilde farklı sistemler mevcuttur.. Hemen tüm otoparklarda ve yol kenarlarındaki park alanlarında ödeme otomatları vardır.

En önemsediğim ve en çok kullandığım park ödeme sisteminden başlayalım Uygulama (App) üzerinden ödeme sistemi.. Belediyelerin genelde anlaşmalı olduğu farklı otopark uygulamaları oluyor. Benim yaşadığım belediyenin anlaşması “Ringgo” sistemi ile. Buna benzer farklı sistemlerde var ama Ringgo popüler ve yaygın bir uygulama.

Uygulamayı ilk yüklediğinizde bir kez arabanızın temel birkaç bilgisini giriyorsunuz ( plaka, renk, model), kredi ( veya banka) kartı bilginizi giriyorsunuz, konum kullanım izni veriyorsunuz. Ondan sonra uygulamayı her kullanışınızda, bulunduğunuz otoparkın kodu otomatik olarak konumdan tespit edilerek ekranınıza geliyor, doğruluyorsunuz, başlata basıyorsunuz ve otopark tarifeniz başlıyor.. Parktan ayrılırken bitir düğmesine basıyorsunuz. Bu kadar basit. Kredi kartından park ücreti tahsil ediliyor ve elektronik faturanız e-mail ile geliyor.

Bu sistem ile park makinesi önünde kuyruk bekleme derdi yok, metal para arama derdi yok, makinaya plaka girme derdi yok, bazı makinaların uzun bilet basım süresini bekleme durumu yok… Olabildiğince basit ve hızlı…

Uygulamanın birçok özelliği var, detaya girmeyeceğim, mesela telefonunuzun şarjı bitti ve parkmetreyi durduramıyorsunuz vs.. buna benzer olabilecek aksaklıklar için makul kontrol mekanizmaları mevcut.

Bu sistemin dezavantajı nedir? Dezavantajı normal park ücretinden biraz daha pahalı olmasıdır. Yaklaşık 0,4 GBP kadar bir servis ücreti bazı belediyelerde park ücretine eklenmektedir. Park ücreti konusu belediyeler için hem önemli bir gelir kaynağı, hem politik bir konudur. Mesela benim yaşadığım bölgede yakın zaman önce 0,4 GBP’lık ilave uygulama ücreti belediye kararı ile kaldırıldı ve uygulama fiyatları makine fiyatlarına eşitlendi. ( Belki de bunu koronavirüs riskine karşı makine sırasındaki bulaş riskini azaltmak için yaptılar).

Yaşlı insanlar eski tip park otomatlarına alışmışlar ve akıllı telefon üzerinden bu işlerle uğraşmıyorlar, onlar için her zaman eski sistemler çalışır durumda otoparklarda tutuluyor.

İstanbul’da aplikasyon tabanlı otopark sistemi uygulanabilir mi?

Eğer hala uygulamaya geçilmediyse elbette uygulanabilir ve uygulanmalıdır.

İstanbul’da bu sistemin uygulanmasındaki temel sorun nedir? Temel sorun politiktir. Otoparkları bu şekilde mobil ödeme sistemine geçirdiğinizde birçok otopark görevlisi işini kaybedecektir. Türkiye genelinde belki on binlerce ailenin geçiminden bahsediyoruz.. İşte çok hassas bir noktaya geldik… Hem işsizlik konusunun direk bir politik etkisi vardır hem de belediyeler muhtemelen bu otopark kadroları için seçim öncesinde çeşitli lobi gruplarına sözler vermişlerdir… Bu sözler ne olacak?

Basit bir akıllı telefon uygulamasının nasıl binlerce kişilik istihdamı bir anda ortadan yok edebildiğinin çok çarpıcı örneği bu durum… Peki Avrupalı aptal mı? Neden bu sistemleri kullanıyor? Öncelikle Avrupa’daki işsizlik oranları düşük ve otomatize edilebilecek bu tür işleri otomatize ederek değerli bir kaynak olarak gördükleri iş gücünü kazanıyorlar.. Vatandaşlarını en düşük gelirli işlerden kurtarıp, daha çok maaş, daha çok fayda sağlayacak işlere yönlendirmeye çalışıyorlar…

Türkiye’deki belediyelerinin tamamının gelir ve kaynak sorunu var.. Otoparklar ne kadar az personel ile çok gelir üretebilir ise belediyeler o nispette vatandaşa hizmet üretebilecek ve tasarruf edilen kaynaklar ile istihdam sağlayacak yatırımlar yapılabilecek.

Bu bağlamda sağlıklı olan gelişme, otopark çalışanlarına yeni ve daha çok katma değer üretebilecekleri alanlar konusunda eğitim verilmesi ve onların daha yüksek gelir seviyesinde yeni işlere yerleştirilmesi olacaktır. Bu istihdam nereye kaydırılabilir? İstanbul özelinde düşünürsek, İstanbul’da daha çok yeşil alanlara, daha çok çevre düzenlemesine, daha çok yol kenarı otoparkına, daha çok kaynağında çöp ayrıştırmaya, daha çok geri kazanım tesislerine ihtiyaç var.. misal çöp toplama ve geri kazanım sistemlerine daha çok personel ayrılarak bu kaynakların ( kağıt, metal, plastik, elektronik hurda) ekonomiye daha çok kazandırılmasını sağlamak ile belediyelerin ürettiği ekonomik fayda artabilir. İlk akla gelen uygulama alanı, çöp toplama araçlarının ( veya firmalarının) genel çöp ve geri dönüşüm atıklarını toplayan araçlar olarak ayrılmasıdır yani her evden 1 değil 2 ayrı tipte çöp toplama aracının ( ve ekibinin) programlı olarak çöp toplaması yapmasıdır.

Otopark ücretini ödeyip ödemediğiniz nasıl kontrol ediliyor?

Belediye sınırları içinde birkaç görevli var ve bunlar bütün gün belediye otoparklarını ve cadde üzeri park alanlarını geziyorlar.. Otopark fişi olmayan ve app ödemesi olmayan araçlara el terminalinden ceza fişini kesiyorlar, sileceğin altına koyuyorlar. Bu sistem tasarlanırken, istatistik tabanlı bir fayda-maliyet analizi yapılmış. Ortalama otopark ücreti 3 GBP ise ortalama ceza fişi 50 GBP. Yani genelde vatandaşlar 50 GBP ceza ödeme riskini göze almayıp 3 GB’lık park parasını fazla düşünmeden ödüyorlar.. Ama bazen insanı şeytan dürtüyor.. ortada zaten hiç park görevlisi görünmüyor… İşinizde kısa, bir gidip dükkandan 10 dakika bir şey alıp geleceksiniz.. Arabayı ücretli park yeri olan yol kenarına bıraktınız ve gittiniz… Bir kez çalışıyor, ikinci kez çalışıyor… Üçüncü denemede ceza fişinizi sileceğinizin altında buluyorsunuz. 6 GBP tasarruf ettiniz ama sonrasında 50 GBP ceza ödediniz. Yani bu risk yönetimi işi akıllıca kurgulanmış… her seferinde ceza yeseniz zaten hiç bu riske girmezsiniz.. ama ara sıra ceza yemediğiniz için ara sıra şansınızı deneyebiliyorsunuz. İşte ara sıra şansını deneyen bu sürücüler sayesinde otopark sistemi, otoparktan normalde kazanacağı paradan daha fazlasını kazanıyor.. Yani arka planda çalışan, istatistik tabanlı bir algoritma var.. Vatandaşlar büyük oranda park paralarını ödüyorlarsa kontroller seyrekleşiyor, insanların sistemi atlatma oranları arttıkça kontroller artıyor.. Risk yönetimi ile aslında gelir ençoklanması yapılıyor. Benzer yöntem toplu taşıma sistemlerinde de kullanılıyor.. Birçok tren istasyonunda bilet kontrolü yok ve insanlar ara sıra şanslarını deniyorlar. Fakat kumarhanelerdeki gibi sistemi kuran her zaman kazanıyor.

Türkler ve İngilizlerin kurallara yaklaşımı konusunda birçoklarının aksine ben pek fark göremedim. İngiliz, Türkiye’ye geldiğinde Türkiye’deki sisteme göre davranıyor. Türk İngiltere’ye gidince İngiltere sistemine göre davranıyor. İngiltere’de araba kullanmaya başlayan bir Türk 2-3 kere 50-100’er poundluk ceza ödedikten sonra aynı cezayı tekrar ödememek için davranışını değiştiriyor. Bu cezaları trafik eğitiminin bir parçası olarak düşünmek lazım.. Otobüslere ayrılmış şeride girmemeyi öğrenmenin bedeli 100 GBP. Uzun kalmalı otoparkların hemen girişindeki 30 dakikalık park izni olan yerleri öğrenmenin bedeli ( cezası) 50 GBP. Yol kenarında çift sarı çizgi ile park edilmemesi belirtilen yere park etmenin bedeli de 70 GBP. Cezalar ya arabanıza bırakılıyor, kamera ile uzaktan tespit edilmiş ise 2 gün içinde evinize posta ile geliyor. Cezalar genelde 2 hafta içinde ödenirse 50% indirimli uygulanıyor. Türkiye’de bu sisteme geçebilir ise muhtemelen trafikteki davranışlarda değişiklik gözlemleyeceğiz.

APLIKASYON

Türkiye’de bu park aplikasyonlarının yaptırılması zor olmayacaktır, en fazla 100 bin TL ye en az bu Ringgo seviyesinde yetenekleri olan aplikasyonları yazılımcılarımız üretebilirler. Hatta boş park yerini önceden rezerve etme türü ilave yetenekler de bu yazılımlara eklenebilir.

Bu yazılımlar ile yapılabilecek bir diğer fonksiyon, aracın emisyon seviyesine göre park tarifesini değiştirmek olabilir. Yani belediyenin veya hükümetin politikalarına göre belirli bölgelerde, belirli zamanlarda, belirli emisyon değerine sahip olan araçlara farklı park tarifeleri uygulanabilir. Böylece hem park alanı kullanım oranları artırılarak genel park sıkışıklığı sorunu azaltılabilir, hem araç girmesinin caydırılması istenilen merkezi bölgelerde bu uygulamalar yapılabilir.

Bu yazılımlar kullanıcı bilgilerini sürekli toplamakta ve işlemektedirler. Ne seviyede işledikleri meçhul ancak kişilerin yaşam alışkanlıkları, trafikte davranışları, ev adresleri, iş adresleri, çocuklarının okulları vs. birçok bilgi toplanabilir ve bu bilgiler trafik sisteminin iyileştirilmesi ve şehirlerin daha güvenli hale getirilmesi için kullanılabilir. Elbette bilgilerin farklı amaçlarla kullanılması da mümkün olabilir bu yüzden milli yazılımların tercih edilmesinde fayda olacaktır.

Ringgo örneğine bakacak olursak, bu yazılım 2006 larda tren bileti otomat yazılımı olarak yolculuğuna başlamış, zaman içinde farklı gruplar tarafından satın alınmış ve bugün itibariyle “Parknow” isimli park servisleri sağlayan, birçok markası olan, birçok ülkede faaliyet gösteren bir grubun parçası. İngiltere’den başka Amerika, Fransa, Belçika vs. 10 dan fazla ülkede faaliyet halinde. “Parknow” firmasının sahibi “Your Now” isimli Hamburg merkezli bir girişim sermayesi grubu. Mobilite konseptinde başka alanlarda da yatırım yapıyorlar. Mesela “Free Now”, “Share Now”, “Charge Now” isimli başka yatırımları da var.. “Free Now”, A noktasından B noktasına nasıl gidebileceğiniz konusunda çözümler üreten bir girişim. “Share Now”, araba paylaşımı platformu. “Charge Now” elektrikli arabanızın şarj noktaları ile ilgili bir uygulama. Tüm bu girişimlerin başında ise tanıdık firmalar var. 2019 da BMW ve Mercedes firmalarının CEO’ları Berlin’de el sıkışmışlar ve 1 miyar USD üzerinden yatırım ile “Your Now” çatısı altında mobilite servislerini birleştirmişler. Yani bu işlerin başında Mercedes ve BMW var.

Yukarıdaki çerçeveden olaya baktığımızda Türkiye’de bu işin başında olması gereken firma sanki yeni milli elektrikli otomobil firmamız TOGG olmalı gibi duruyor.. Yani birileri bizim araba kullanma alışkanlıklarımızı, park yapma alışkanlıklarımızı, ne zaman nereden nereye gideceğimiz bilgilerini alıp işleyecekse, neden bu milli oto firmamız olmasın? Elbette kişisel bilgilerin işlenmesi konusu hassas bir konudur ve kamu yönetiminin yakın denetiminde olması gereken bir alandır.

PARK OTOMATLARI

Orijinal konumuza dönersek, İngiltere’de en eski ve halen kullanımda olan park sistemi içine bozuk para atılan park otomatlarıdır. Bu cihazların üzerinde kaç pound karşılığı kaç saatlik park ücreti verildiği yazar.. paraları makinaya atar, düğmeye basarsınız ve size bir fiş verir. Alet para üstü vermez. Fişte sata kaça kadar biletin geçerli olduğu yazar, bunu alır, arabanın caminin iç kısmına dışarıdan denetleyenlerin görebileceği şekilde koyarsınız. Baktınız işiniz erken bitti, aracın başına geldiniz ama hala 1 saatlik geçerlilik var, nazik kullanıcılar otoparka gelen yabancılara bu fişi kullanmaları için verirler. Fişte plaka yazmadığı için kullanılabilir.

Bu sistemden bir sonraki nesil park sistemlerinde aynı makine vardır ancak bozuk para haricinde kredi kartı ile ödemeye izin verir.

Bundan bir sonraki nesilde ise fişlere park plakası yazılmaya başlanmıştır. Bugün piyasadaki çoğu makine bu türdendir. Önce makinanın klavyesine aracınızın plakasını yazarsınız, sonra kaç saat satın almak istediğinizi yazarsınız ve fişi buna göre başar. Fişi camın önüne koyarsınız.

Dikkatinizi çektiyse bu sistemlerin ortak özelliği önceden işinizin ne kadar süreceğini biliyor olmanızın beklenmesidir. Yani 1 saatlik ücret ödediniz ama işiniz uzadı… Bu durumda kontrolde ceza riskiniz oluşmuştur. Ya dönüp tekrar fıs alacaksınız veya ceza riski alacaksınız.

AVM türü kapalı ve katlı otoparklarda ise genelde fiş almanıza gerek yoktur, girişte kamera plakanızı okur, çıkarken makinenin yanına gider, plakanızı girersiniz, ödemenizi kart ile yaparsınız ve çıkışta kamera sizin plakanızı okur, ödeme yaptığınızı doğrular ve bariyeri acar.

Peki Türkiye’de bu park otomatı işi neden pek tutmadı? Türkiye de 2005’te Ispark kurulana kadar en yaygın sistem halk arasında korsan otopark olarak adlandırılan sistemdi. Ispark ile verilen hizmette belirli bir standart sağlandı. Ispark’ın personel yapısı, kontrol eden gruplar, gelir ve giderinin kayıt altılığı konusunda bazı problemlerin olduğunu zaman içinde gazetelerde okuduk. Bugün gelinen dönemde tahmin ediyorum büyük oranda sorunlar giderilmiştir. Makine konusuna gelirsek elbette makinalardaki temel problem Türkiye’deki enflasyondan dolayı bozuk paraların sürekli değer kaybetmesi konusudur. Bozuk para ile park makinası çalıştırmak bu açıdan anlamlı olamadı. Örnek vermek gerekirse İngiltere’de sık kullanılan 1 pound ve 2 pound paralar ile otopark ücreti makul seviyede ödenebilmektedir. 2

Pound bozuk paranın bugün ederi 23 TL’dir. Türkiye’de ise en büyük metal para 1 TL dır. 1 TL ile ekmek dahi alınamıyor. Bu durumda metal paranın ne anlamı kalıyor? Türkiye’de belki 2 TL’lik ( ekmek alabilir) ve 5 TL’lik (pide alabilir) bozuk para çıkartmanın zamanı gelmiştir.

Kredi kartı kabul eden makinalar ise AVM otoparklarında yaygın kullanıma girdi.

Sonuç olarak bu sistemin gittiği nokta daha çok aplikasyon üzerinden ödeme ve mobil ödeme sistemleridir. Muhtemelen yakın bir gelecekte aplikasyon açıp start ve stop basmaya dahi gerek kalmayacaktır, arabanız hangi otoparkta, hangi ücret seviyesinde olduğunu ekranlarından size otomatik gösterecek, ödeme onayını sizden alacaktır ve belki de farklı otopark servis sağlayıcı sistemlerin abonelik tekliflerini size sunacaktır.

MAVI ROZET

İngiltere’de otopark yerlerindeki diğer yaygın uygulama ise engelli park yerleri ve çocuklu aile park yerleridir. Genelde marketlerin açık otoparkları, AVM’ler, belediye otoparkları, hastaneler vb. otoparklarda, çıkışa en yakın park alanları engellilere ayrılır. Onların yanlarında bazen küçük çocuklu aileler için de park yerleri ayrılmış olur ve daha sonra normal park yerleri başlar.. Bu ayrımlar yere çizilen işaretler ile yapılır. Engeli ve çocuklu ailelere ayrılan park yeri genişliği standart araçlardan fazladır. Engelli kişilere mavi bir rozet ( badge) verilir ve bu rozet araç ön camına konur. Bazı marketler çalışanlarının telefonlarına uygulama yükler ve çalışanlar, engelli kuralını suiistimal edenlerin resimlerini uygulama ile çekip ceza almalarını sağlayabilirler.

Engelli konusunu biraz detaylandıralım. Mavi rozet verilen engellilerin sayısı hayli fazla. 2,4 milyon yanı nüfusun 4% kadarı. Tekerlekli sandalyeli olanlar bunların çok küçük bir kısmı. Ayrıca bu mavi rozetin suiistimali konusu nadir olmayan bir konu ve her sene çok miktarda suistimallere ceza kesiliyor. Bu cezaların hemen hepsi, mavi rozeti, sahibinin dışında birisinin kullanması sebebiyle kesiliyor. Mavi rozeti olan sürücülerin trafik maliyetleri önemli ölçüde düşüyor.. Paralı geçişlerden ücret ödemiyorlar, kamu otoparkları büyük ölçüde bedava, çift çizgi olan yerlere dahi belirli şartlar dahilinde park edebiliyorlar, yol vergisi ödemiyorlar, sigortayı indirimi sağlayabiliyorlar, Londra’da binek araç girmesinin trafik sıkışıklığı ücretine tabi olduğu bölgelere ( CCZ:Congestion Charge Zone) ücretsiz girebiliyorlar vs..

BPA

Bu park mevzularının patronu kimdir? Bu sektör, İngiltere’de düzenlenmemiş bir sektördür (non-regulated). Yani otopark işletmek için bir lisansa ihtiyacınız yoktur. Fakat pratikte, çoğu otopark işletmecisi, sektörün birliği olan BPA ( British Parking Association) üyesidir. BPA, 50 yıllık, kendini ispatlamış, kurumsallaşmış, bu mevzuların patronu olan yapıdır. BPA’nın üyeleri arasında park ve trafik düzenlemesi sektöründe hizmet veren ve alan hem özel hem kamu kurumları vardır. Mesela belediyeler, havalimanı işletmecileri, tren işletmecileri, AVM ler, hastaneler, üniversiteler üyeleri arasındadır. BPA, kar amaçlı olmayan bir limited şirketi olarak faaliyet göstermektedir. BPA örneği, İngiltere’de devlet kurumu olmayan ancak hem kamu kurumları hem özel sektör üyelikleri ile belirli bir sektördeki politikalara yön veren kurum olmasıyla güzel bir örnektir. Belki Türkiye’de bu tür meslek odası ve birliklerini daha güçlendirerek, sektörel uzmanlık gerektiren politikaların daha az siyasi çekişmeye kurban gitmesini ve hızlı devreye alınmasını kolaylaştırabiliriz. İngiltere’de bu tür meslek örgütleri o kadar güçlü ki, hükümetin ilgili sektörü regüle etmesine gerek kalmadan, sektör tüm tarafların menfaatlerini gözeterek kendi kurallarını üyeleri arasında koyabiliyor. Elbette Türkiye şartlarında bu tür sektörel örgütlerin kamu menfaatine olmayan politikaları dayatma riski var bu bağlamda bu tür yapıları akıllıca Türkiye şartlarına uygun tasarlamak gereklidir.

Türkiye’de BPA’ya benzer bir kurum olma yolunda ilerleyen kurumun ismi “Otopark İşletmecileri Derneği (OİD) ” ’dir. Bu dernek 3-4 sene önce kurulmuştur ve Ispark liderliğinde çalışmalarına devam etmektedir. OİD’nin, BPA’dan temel farklı OİD’nin kendisini otopark işletmecileri ile sınırlamış olmasıdır. Oysa gerçekten sektörel ilerleme sağlamak için, politika üretmek için, sorunları çözmek için ihtiyaç durulan yapı otopark hizmeti veren ve alan tüm tarafların ve akademinin olduğu bir yapıdır. Yani “Ulusal Park ve Trafik Derneği” gibi daha kapsayıcı bir dernek olsa ve üyeleri arasında büyük park problemi yaşayan belediyelerimiz, bazı üniversitelerimiz, havalimanı işletmecilerimiz, hastanelerimiz vs. olsa çok daha doğru bir yapı olmaz mıydı?. BPA, 50 yıllık bir birikimin sonucu olan iyi bir örnektir. Bizim 2-3 senede bu yapının benzeri seviyesine derneğimizi çıkartmamız ve akabinde ötesine geçmemiz gerekir. Bu yolculukta biraz geç kaldık ancak doğru yoldayız, daha hızlı adımlar ile ilerlememiz gerekiyor.

RAKAMLAR

Biraz da sayılara bakalım.. İngiltere’de park işi yıllık yaklaşık 1,7 miyar GBP ciro üretiyor yani 20 milyar TL ye yakın bir rakam.. Sektör 90.000 kişicivarında istihdam yaratıyor. Türkiye’deki pazar en az İngiltere’nin yarısı kadar olsa gerek.. İstihdam olarak ise Türkiye’deki rakamlar çok daha fazla olmalı. Yani buradaki asıl mesaj şudur.. Bu sektörün Türkiye’de büyüme potansiyeli çok fazladır. Kaçınılmaz olarak şehrin merkezi olan yerlerinde, yol kenarları zaman içinde paralı hale gelecektir. Ancak insanlar kendi sokaklarına park etmek için para ödemeyeceklerdir. Yabancılar para ödeyecektir, sistemin temel mantığı İngiltere ’dede bu şekilde kurulmuş durumda.

LONDRA

Bu konuyu biraz açalım. Temel sorunumuz park alanının şehirlerde az olması ve kalabalık şehirlerin hep daha çok otopark alanına ihtiyaç duymasıdır. Bazı Amerika şehirlerinde görüldüğü üzere, yeterince otopark alanı yapıldığında ise etrafta o kadar çok otopark alanı olmaktadır ki şehir hayli çirkinleşmektedir. Londra örneği, İstanbul için güzel ve uygulanabilir bir örnektir. Yol kenarlarında çift sarı çizgi varsa zaten park etmek yasak demektir. Tek sarı çizgi var ise park etmek serbesttir. Eğer park ettiğiniz caddede mağazalar var ise genelde 1 saat ücretsiz park hakkınız vardır.”1 hour, No return within 1 hour” yazan bir tabela vardır. Bu ne idüğü pek kolay anlaşılmayan yazı şu demektir.”1 saate kadar buraya bedava park edebilirsin sonra gitmen lazım ve gittikten sonra 1 saat geri gelmemen lazım”. Yani bu sokaklarda isteseniz de park parası ödeyip uzun kalamıyorsunuz zaman kısıtınız var. Böylece sokaktaki esnafın işleri canlanıyor çünkü önlerine park eden araçlardaki müşteriler, acele şekilde ne alacaklarsa alıp ayrılmak zorundalar ve yerine yeni müşteriler park ediyor. Eğer 2- 3 saat kalmak isterseniz “kısa süreli” otoparklara (short stay carparks) gideceksiniz ve nispeten pahalı tarifeden ücret ödeyerek kalacaksınız. Eğer 4 saatten daha uzun kalacak iseniz (veya 2-3 saat kalacaksınız ama az para ödemek istiyorsanız) “uzun süreli” otopark (long stay carparks) lara gideceksiniz. Bunlar en büyük tipte katlı otoparklar oluyorlar ve şehrin büyüklüğüne göre yeterli sayıda oluyorlar.

Yani sistemin temel mantığı değerli olan ve şehrin ticari merkezine yakın olan küçük açık otoparkları “kısa süreli” olarak ayarlamak böylece insanlar 2-3 saati geçmeyen işleri için pratik şekilde işlerini görecekler, uzun ısı olan ve bütün gün gezmek isteyen veya park edip trene binip bir yerlere gitmek isteyenler için ise, girmesi çıkması ödemesi biraz daha zahmetli olan büyük otoparkları kullanacaklar. 1 saate kadar işini halletmek isteyenler ise cadde üzerine bedava şekilde izin verilen caddelerde park edebiliyor.

Bir de ticari olmayan, evsel muhit bölgeleri var… Londra’nın merkezine yakın evsel bölgelerinin hemen hepsinin sokaklarına park etmek paralı. Sokakta oturanların arabalarının içine koydukları bir rozet var ve bu sayede kendi sokaklarında bedava sınırsız park edebiliyorlar. Hafta sonları ve akşamları ise buralara sadece rozeti olanlar park edebiliyor. Yani bu sistemdeki mantık şu: Sabah evinin önündeki arabasına binip biri çıktığında, başkası arabasını çıkaranın evinin önüne park edebiliyor ve parasını ödüyor. Akşam sokağına işinden dönen vatandaş ise evinin önünde boş yer bulabiliyor çünkü o saatte yabancılar için park yasağı başlamış oluyor. Diğer bir yaygın park işareti ise hafta içi mesai saatleri içinde sadece bölgede oturanların o sokağa pak edebilmesini sağlayan bir işaret. Yani sistem, şehirdeki park yapılabilir alanları en yüksek kullanım oranında doldurmak üzere tasarlanmış. Sistem mükemmel mi? Asla değil.. birçok sorun var.. Mesela birçok konutun özel otoparkı var ve bu otoparklar özel kullanıma açılmıyor, bu yüzden geri kalan otoparklardaki fiyatlar çok artıyor.

Londra’da park ücretleri hayli yüksek bu yüzden araçları için özel otoparkı olanlar kendi otoparklarını çeşitli otopark paylaşımı uygulamaları üzerinden kiralamayı tercih edebiliyorlar. Ayrıca yapılmakta olan çalışmalarla, yakında evlerin önündeki elektrikli araç şarj istasyonları da ev sahibi tarafından şarj ve park servisi kiralayabilir hale gelebilecek.

İSTANBUL

İstanbul’a dönecek olursak, problemimiz belli… Trafik. Ortada Londra örneğimiz var… Kullanılan birçok enstrüman var, hepsinin de trafiğe ve şehir düzenine, trafik güvenliğine küçükte olsa katkısı var… Bunları İstanbul’da neden uygulamıyoruz? Daha iyi yöntem biliyorsak onları uygulayalım, bilmiyorsak yıllardır kendini ispat etmiş yöntemler bunlar, bir yerden başlamak lazım… Kullanıma alabileceğimiz enstrümanları özetleyecek olursak

1)Kısa kalışlı otoparklar

2)Uzun kalışlı otoparklar

3)Otopark ücretini kolayca ödemeyi sağlayan akıllı telefon uygulamaları

4)Sokakta oturan insanların kendi sokaklarında araçlarını ücretsiz park edebilmesi ancak misafirlerin ve yabancıların belirli saatlerde ücret ödemesi

5)Yol kenarlarında sarı çift çizgi uygulaması ile park edilemeyen alanların net olarak belirlenmesi

6)Otopark işçilerinin daha çok katma değer üretebilecekleri alanlarda eğitilmesi ve istihdam edilmesi

7)Otopark ve trafik hizmeti veren ve alan kişi ve kurumların örgütlenmesi ve kendi konularındaki politikaların şekillenmesinde öncülük etmeleri

8)İstatistik kurumlarının otopark ve trafik yönetimi konusunda daha fazla ve kaliteli istatistik verişi üretmesi

Belediye veya politika yapıcıların İngiltere’de kullanılan park sistemleri ile ilgili soruları olur ise veya daha fazla bilgiye ihtiyaçları olur ise Ulusal Kanal üzerinden soru gönderebilirler veya bana ulaşabilirler.