Yolcu beraberi ihracatı (bavulla ihracat) artırmak
Türk Lirası'nın rekabetçiliği büyük oranda arttı. Bu kur seviyelerinden başta Avrupa olmak üzere yapılan ihracatın hızla artmasını beklemeliyiz. Bu yazıda özel bir ihracat şekline değineceğim ve artırılması için bazı politika önerileri getirmeye çalışacağım. Mal beraberi, yolcu ile beraber yapılan ihracat. "Bavulla İhracat" (BİH) diyelim.
BİH nasıl yapılıyor? Başta IGA Olmak üzere, Türkiye'yi yurtdışına bağlayan havalimanlarından yolcu beraberinde yapılıyor. BİH'in büyük kısmı kayıt dışıdır. Misal ben İngiltere'de yaşayan bir Türk vatandaşı olarak ,Türkiye'den satın alıp, İngiltere'ye getirdiğim kitapları, gömleği, ayakkabıyı, zeytinyağını vs. yiyecekleri gümrüğe beyan etmiyorum. İhracat faturası da kestirmiyorum. Koyuyorum bavula çıkıyorum. Aynı şekilde Türkiye'ye Avrupa'dan arabaları ile gelen yüzbinlerce gurbetçimiz var. Bunlarda arabaların bagajını yiyecek, giyecek, halı vs. ile full'leyip ülkelerine dönüyorlar.
Akıllı Politikalar Üretmek
Acaba Türkiye daha akıllı politikaları devreye alarak BİH miktarını artırabilir mi?
Zaten kurlar BİH'i destekliyor, maksat Türkiye ve Avrupa arasındaki mal taşıma kanallarını mümkün olduğunca artırmak. Ne kadar çok taşıma kanalı açılırsa bu doğal fenomen artarak devam eder. Misal İstanbul ve Avrupa arasında yeni bir demiryolu hattı açıldığında bu hat doğal olarak net ihracatı artıracak etki yapar. Bu bağlamda TR-Avrupa arasındaki yolcu taşımacılığı amaçlı seferler artırılmalı, yeni seferler, yeni destinasyonlar açılmalıdır. Demiryolu hatları özellikle önemli çünkü uçak ile taşınamayacak miktar ve ağırlıkta ürünlerin yolcu beraberinde götürülmesini kolaylaştırır. TR-Avrupa arasındaki otobüs hattı sayısı ve sefer sıklıklarını artırmak benzer şekilde faydalı olur.
Yabancı havayollarının daha çok Türkiye'ye direk uçuş koyması teşvik edilmeli. Genel inanışın aksine, yabancı havayollarının Türkiye'ye direk uçuş yapması, Türk ekonomisi için son derece faydalıdır. Misal biz, geniş gövde bir uçağı 330 milyon dolara alıp Brezilya hattına koyacağımıza, Brezilya 330 milyon dolara aldığı uçağı Türkiye hattına koysa bu fena mı olur? Marifet yurtdışına az para aktararak ülkeye daha çok yolcu çekebilmek yoksa milyarlarca doları Avrupalı ve Amerikalı uçak üreticilerine akıtmak değil. Bu bağlamda geniş gövde uçaklar öncelikli olmak üzere dünyanın her ülkesinden Türkiye'ye daha çok yabancı uçakların uçmasını teşvik etmeliyiz. Havalimanı terminal ücretlerini rekabetçi hale getirmeli mevzuatı, izinleri kolaylaştırmalıyız. Türk havacılık firmalarının, yabancı havayolları ile daha çok ortak bilet uygulaması yapmasını teşvik etmeliyiz. THY ve Pegasus'un uçuş koyduğu ülkelerin, imkanlar nispetinde, bizimki kadar uçağı Türkiye hattına koymasını zorlamalıyız. Daha çok direk uçuş demek daha çok BİH demek.
Türkiye'ye yılda kabaca 40 milyon turist gelse, kabaca 40 milyon bavul desek, her bavul içinde 100 USD lik yerli malın kayıt dışı ihraç olduğunu varsaysak yılda 4 milyar usd lik bir gizli ihracattan bahsediyoruz. Getireceğimiz akıllı düzenlemeler ile aynı miktarda turistin daha çok bavul götürmesini teşvik edebilmeliyiz. Yani daha çok bavulu yurtdışına çıkartmanın zorluklarını azaltmalıyız.
Havayolları
Havayolları zorunlu olarak yolcularına kısıtlı miktarda ağırlık taşıma hakkı verir. Genelde kişi başına 20 kg civarı bagaj hakkı verilir. Sırt bagajı ile beraber yolcu basına 30 kg civarı taşınabileceğini düşünebiliriz. Yapılabilecek önemli bir iyileştirme, IGA başta olmak üzere havalimanlarında, yolculara, ilave bagajı PTT veya Turkish Cargo ile karayolundan gönderebilme imkanının verilmesidir. Misal vatandaş veya turist, yurtdışına ilave 1 bavul çıkarmak istediğinde bunu yanında uçurmayıp havalimanında makul bir ücret karşılığında ucuz bir nakliye seçeneği ile gönderebiliyor olmalıdır. Yolcu beraberinde taşınan her mal acil gitmesi gereken mal değildir. Birçok mal taşımasında maliyet hızdan daha önemlidir ve en yüksek maliyet havayolu taşımacılığıdır. Ne kadar çok mali IGA'dan havadan kara veya konteyner taşımasına çevirebilirsek sistemin verimi ve ihracat potansiyeli artar. Tipik olarak havayolundan karayoluna dönen yüklerin taşıma maliyetinin 4 kat ucuzlaması, denize dönen yüklerin taşıma maliyetinin 10 kat ucuzlamasını beklemeliyiz. Bu sistemde kritik konu, bavulun ilgili teslim şehrindeki son Km nakliyesi konusudur. Bunun yolcu tarafından depodan alınacak şeklinde ayarlanması halinde maliyet ve miktar sorunu çözülür. Yani bu sistemin verimli çalışması için belli başlı uçuş şehirlerinde teslimat amaçlı koltukaltı depoları işletilmelidir.
Bazı durumlarda yolcunun uçak ile taşıma hakkı olmasına rağmen yolcunun ilave bavulu taşımaya fiziksel olarak imkanı yoktur. Yaşlılık veya sağlık sorunları veya çocuklu yolcu durumlarında bu olabilir. Bu durumda önceki çözüm önerisi olan alternatif gönderi seçenekleri kullanılabilir. Diğer çözüm, havalimanında portör benzeri servislerin daha makul ücret ile ( veya sağlığı elverişli olmayanlar için ücretsiz) sağlanması olabilir. Bu durum da BİH artışı sağlar.
IGA başta olmak üzere çıkış Gümrüksüz Satış mağazalarındaki yaklaşımın değiştirilmesi gerekli. Bu mağazalarda genelde yabancı ürünler satılıyor. Amaç Gümrüksüz Satış işletmecisini zengin etmek değil Türkiye'ye toplam döviz girişini artırmak olmalı bunun için BİH'e uygun daha çok yerli üreticilerin ve kooperatiflerin ürünleri makul fiyatlar ile satışa sunulmalı. Birim üründen çok kar etmek değil sürümden kazanma yaklaşımı benimsenmeli. En azından monopol haklar verilen Gümrüksüz Satış işletmecisinin satmadığı ürünler için satış mağazalarının açılması desteklenmeli.
Birçok Avrupa ülkesine Türkiye'den bavul ile süt ve et ürünleri sokulması yasak. Oysa peynir çeşitleri, pastırma, sucuk gibi Avrupa'da yaşayan Türklerin aradığı ürünlerin geçişi sağlanabilirse on milyonlarca dolar ilave ihracat kolayca yapılacaktır.
Donmuş veya kurutulmuş bazı ürünlerin ( misal baklava, yufka) BİH potansiyeli yüksektir. Buna benzer ürünler için Gümrüksüz Satış Mağazalarında uygun politikaların oluşturulması faydalı olur.
Yabancı Plakalı Turist
Kişi başı en yüksek harcama yapan turistler, araba ile Türkiye'ye gelen turistlerdir çünkü taşıma kapasiteleri kişi başına 20 kg değil araç başına 200 kg civarıdır. Özellikle Avrupa'da okul tatili dönemlerinde uçak bilet fiyatları artar ve bir çok ülkeden ( İngiltere dahil) araba ile Türkiye'ye gelmek, özellikle 3-4 kişilik aileler için daha ekonomik hale gelir. Arz talep dinamiklerinden dolayı bu durum öngörülebilir gelecekte de devam edecektir. Bu alanda yapılabilecek akıllı politika, mümkün olduğunca Avrupa'dan Türkiye'ye araba ile gelmeyi kolaylaştırmak, ucuzlaştırmak ve hızlı hale getirmektir. Başta Bulgar kapısı olmak üzere sınır geçişlerini hızlı hale getirmek gerekir. Arabalı turistlerin araç üstü tavan bagajı kullanmasını teşvik etmek önemli miktarda ihracat artışı sağlayacaktır. Türkiye girişlerinde bu portbagajların satılması veya kiralanması türü servisler sunulabilir. Araba ile TR ye gelecek yolculara sınırda verilecek bir geçiş kartı ile TR'deki bütün paralı yol, köprü, tünel vs. ücretsiz veya indirimli kullanmaları sağlanabilir. Bu yapılabilirse arabalı gelen turist sayısı artacaktır. Bu turistlerin zaten yolculukları boyunca akaryakıt ÖTV'si üzerinden önemli miktarda vergi ödeyeceğini hatırlamalıyız.
Avrupa'dan gelen yabancı plakalı araçlar için Avrupa şehirleri boyunca İpek yolu Kervansarayları misali mola istasyonları oluşturulması faydalı olur. Bu istasyonlardan bilgi ve servis paylaşımı problemleri azaltacak, faydayı artıracaktır.
Yabancı plakalı araba ile Türkiye'ye giren turistlerin trafik sigortası konusu önemli olabilir. Bazı ülkelerde trafik sigortası birçok ülkeyi kapsar, bazı ülkelerde kapsamaz veya seçmelidir. Türkiye’yi kapsama almak için yüksek bedeller istenebilir. Bu sorunu ortadan kaldırmak için giriş noktalarında veya internet üzerinden Türkiye trafik sigortasının yabancı plakalı araçlara makul şartlar ile sağlanması gerekir.
Avrupa'dan araba ile gelenler için önemli bir maliyet unsuru paralı yol ücretleridir. Bu konu araçlı turist sayısını azaltarak BİH gelirini azaltır. Paralı yolların kaldırılması veya ucuzlatılması konusunda AB ve ilgili ülkeler ile görüşülmelidir. Mümkün olmayan durumlarda Türkiye bu ücreti toplu olarak ilgili ülkelere ödeme yolunu seçebilir. Bu bedel ilgili ülkeden başka bir kanaldan tahsil edilebilir. Diğer bir yöntem olarak Türkiye'ye giriş yapan araçlara belirli bir süre Türkiye'de kalmaları kaydıyla Avrupa'da ödedikleri paralı yol ücreti çıkışta iade edilebilir. Ticari araçlar için de aynı yaklaşım gösterilmelidir.
Komşu ülkelerden otobüs veya araba ile sınırı geçerek Türkiye tarafında bolca alışveriş yapan ve ülkesine dönen on binlerce Bulgar, Yunan, Gürcü vs. komşularımız vardır. Bu ticaretin döndüğü bölgeleri geliştirmek, belki bazı vergi ve kira indirimleri sağlamak, daha çeşitli ürünleri bu ticarete konu etmekte fayda olacaktır.
Tren ve Gemi
Avrupa'dan arabaları trene yükleyip Edirne'ye yolcuları ve arabaları getiren servisler var. Bu servisler araba kullanma yorgunluğunu ve sinir geçiş kontrol sürecini kolaylaştırmakta. Bu servislerin TCDD'nin de servisleri ile birçok ülke ile geliştirilmesi ve ücretlerinin düşürülmesi faydalı olacaktır.
İtalya başta olmak üzere bazı ülkelerden arabayı RO-RO ya bindirip gelme imkanı mevcut. Bu seçenekler farklı ülkeler ile geliştirilmeli ve ucuzlatılmalı. Araba ile Türkiye'ye giriş yapan yolculara güncel gezi kitapçıları verilmeli ve hem gezme hem alışveriş konusunda yönlendirme yapılmalı.
Bir dönem Karaköy'den kalkan Rus ve Ukrayna vapurları ile önemli miktarda bavul ticareti yapılırdı. Bu ticaret türünü canlandırmak ve genişletmek gereklidir. Akdeniz bölgesi için de Kahire, Tel Aviv, Beyrut, Lazkiye şehirlerine Mersin ve Antalya'dan yolcu gemisi seferleri yapılabilir.
Alkollü İçki
Alkollü içki üretimi konusu Türkiye'nin ticari anlamda kanayan yarasıdır. Birleşik Krallık, alkollü içkinin sadece ihracatından yılda 7 milyar dolar gelir üretmektedir. Bunlar temel olarak işlenmiş tarım ürünleridir ve Birleşik Krallıktaki 570 adet damıtıcı firmaya ( çoğu aile firması) bu gelir dağılmaktadır. Son yıllarda Çin pazarına da giren bu üreticiler hızla büyümektedir. Türkiye üzüm, arpa, meyve, kinin vs. gibi çeşitli tarımsal ürünlerin ideal üretim bölgesinde ve tarihi anavatanında olmasına rağmen bu pazardan hemen hiç pay alamamakta üstelik büyük bir ithalat pazarı konumundadır. Kaliteli kaynak suyu konusu da bazı içkilerin kalitesinde önemlidir ve Türkiye kaliteli ve lezzetli doğal su kaynaklarına sahiptir. Bu sektörde kayda değer hiçbir inovasyon ve yatırım olmamaktadır. Bavulla İhracatın tersine Bavulla İthalat (BİT) dersek, BİT ile Türkiye ye giren temel ürünler alkollü içkilerdir. Pasaport bazında IGA'da alkollü içki alışı sınırlandırılmıştır oysa yurtdışından alıp bavula koyup getirmekte bir sınır yoktur. Kağıt üstünde sınır vardır ancak pratikte yoktur. Üstelik havalimanında kısıtlamalar artırılsa dahi Adalar denizinden, Gürcistan sınırından, Suriye ve Irak sınırından kaçakçılık yöntemleri ile bu girişleri engellemek pek mümkün değildir. Bu konu turizme de ayrıca fiyatlama ve kalite açılarından darbe vurmaktadır. Türkiye'nin alkollü içki üretimi ve ihracatı konusunda vergi ve lisans dahil, politikalarını yeniden elden geçirmesi gerekir. İdeal olmamakla beraber en azından becerikli yabancı damıtıcı firmaların (çoğu aile firması ölçeğinde) Türkiye'de ihracata yönelik üretim yapmaları kolaylaştırılmalıdır. Din felsefesi konuları ve başta köylü kesimi olmak üzere milletin refahını artıran üretim ve ticaret konularını bu kapsamda karıştırmamakta fayda vardır.
Tütün
Tütün ürünleri de alkol kadar kötü durumda olmasa dahi Türkiye'nin potansiyelini değerlendiremediği bir bavul ihracatı konusudur. Maalesef Ege bölgesi, bir dönem Dünyanın en kaliteli ve arzulanan tütün çeşitlerini üretmekteyken bugün geldiğimiz noktada hatalı özelleştirme sonuçları ile karşı karşıyayız. Birkaç Amerikan tütün çeşidi ile endemik türler zaman içinde değiştirilmiş, sektörde inovasyon yapılmamış, sektör tamimiyle yabancı yönetimine bırakılmış ve vasatlığın derinliklerinde kayıp olunmuştur. Tütün konusunda Türkiye'nin tekrardan kendi endemik çeşitleri, aile ve kooperatif işletmeleri, markaları ve ürünleri ile marka ülke haline getirilmesi gerekir. Alkol ve tütün konusundaki regülasyon ve vergi uygulamaları, sektöre küçük, yerli aile işletmesi ve kooperatiflerinin girmesini engellemektedir. Bu alanda küçük işletmeleri koruyan daha akıllı politikalar gereklidir.
PTT
PTT bavul ticaretine benzer gönderiler konusunda stratejik bir firmamızdır. En üst standartlarda hizmetin verilmesi konusunda ısrarcı olunmalı ve vasatlık kabul edilmemelidir. PTT'nin kullanıcı ara yüzü olan web sitesi, faaliyet raporları ve sektördeki itibari hak ettiği ve olması gereken seviyeden uzaktır. Universal Postal Union'un her sene 170 ülkenin posta servislerini karşılaştırdığı, en iyi posta servisleri sıralamasında PTT, 2018'de 42 ; 2019'da 44 ve 2020 değerlendirmesinde 47. sıradadır. Hem yerimiz çok yanlıştır hem gidişat yanlış yönedir. Her ne kadar milli firmalarımızın performansının yabancı raporlar ile ölçülmesine temkinli yaklaşsak dahi gözlemlerimiz de bu sonuçları doğrulamaktadır. Nasıl ki THY, Aselsan gibi kamu kurumlarımız üst standartlarda, dünyadaki rakipleri ile rekabetçi ürün ve servisler sunabiliyorlarsa, PTT'nin de bu seviyeye en kısa zamanda çıkartılması ve Türkiye'nin ihracatına destek olması gerekir.
Sonuç
Yolcu Beraberi İhracatın önemli bir faydası, yapılan milli katkının birkaç büyük sermayedarın cebine değil, on binlerce küçük firma ve aile işletmesine gitmesidir. Türkiye'nin orta direğini güçlendirici bir etki yapar ve dış müdahaleler ile kolay kolay bozulamayacak düzenli bir gelir üretir. Bu alanda akıllı politikaları devreye alabilirsek milyar dolarlar mertebesinde ihracat artışı sağlayabiliriz.
