Türkiye - Çin yük treni politika önerileri

Gene çok geç kaldık..

Ekonomimizi büyütecek, işsizliği azaltacak, stratejik önemimizi artıracak başka bir konu daha.. ve yine yıllarca gecikme..

Toplumumuzda bu gecikme hastalığı yeni değil..

Osmanlı’daki gecikme kültürünün bedelini bir imparatorluk kaybederek ödemiştik..

Günümüzde ise gecikme süreleri ve ödenen bedeller, Osmanlı dönemine göre azaldı.. Bugünkü bedeller kendini sefalet, artan işsizlik ve ülkenin rekabet gücünün kaybı şeklinde gösteriyor..

Konumuz Çin ve Avrupa arasındaki yük treni seferleri.

Çin’den nerelere ( karşılıklı) yük treni kalkıyor?

Londra’ya

Paris’e

Hamburg’a

Bacelona’ya

Madrid’e

Varşova’ya

Duisburg’a

Ve onlarca başka şehre..

Tüm Avrupa’ya diyebiliriz..

Henüz tren İngiltere den okyanusa dalıp İzlanda’ya veya ABD ‘ye geçiş yapmadı..

Ayda 1.000 adet yük treni Çin ve Avrupa arasında karşılıklı işliyor..

Yani haftada 240 tren

Yani günde 33 tren..

Her sene bu hacim ağırlık bazında 40% artıyor, değer bazında son yıllarda 100% den fazla artıyor.

Her hafta yeni tonaj rekoru geliyor..

Her hafta hatta yeni şehirler ekleniyor..

Trenlerin boyu uzuyor, taşıdığı konteyner sayıları artıyor. Tonajlar artıyor..

Her hafta Avrupa’daki yeni forwarder firmaları bu taşımacılık hattında kendi operasyonlarını başlatıyorlar ve ticarete yeni oyuncular ekleniyor.

Tren rotaları üzerinde, bu yeni global tedarik zinciri yapısına uygun yeni sanayi ve ticaret alanları oluşuyor..

Sona kalan, dona kalıyor.

11 sene önce 1 Ocak 2010’da Avrasya gümrük anlaşması ile Rusya, Kazakistan, Belarus arasındaki trenler gümrük kontrolü için durmaksızın sınırları geçebilmeye başladılar ve bu tarihten sonra tren seferleri hızlı bir artış gösterdi. Zaman içinde anlaşmaya yeni ülkeler katıldılar.

2014 yılında seferler başladığında 12.900 km ile Yi-wu (Çin) ile Madrid arasındaki tren rotası dünyanın en uzun tren hattı olmuş idi, belki o zamandan bugüne daha uzun rotalarda seferler başlamıştır… (İstanbul’dan Şian tren hattı 8.700km)

Çin elbette yük treni operasyonlarını sadece Avrupa pazarı için sınırlamıyor.. Asya ülkeleri ile büyük oranda bağlantılar çalışır durumda… Ortadoğu, Mısır ve Afrika bağlantılarının hazırlıkları yapılıyor.. Ayrıca Bering boğazı geçişli Çin-ABD hızlı tren bağlantısı da çalışılan konular arasında.. Bu projenin teknik olarak yapılmasında sorun yok, ABD ile bu konuda siyasi sorunlar mevcut.

Çin’den Avrupa’ya yük trenleri ile konteyner getirmek anlamlı bir iş midir? Bu işin geleceği var mıdır?

Maliyetlere kabaca bakalım.. 40 foot’luk konteyner kabaca 22.000 kg mal taşır. Çin’den Avrupa’ya denizden bu yükü getirmenin maliyeti yaklaşık 4.000 USD dır. Aynı yükü tren ile getirmek 8000 USD dır. Uçak ile getirmek ise 32.000 USD dır.

Zaman olarak baktığımızda denizden konteynerin gelmesi kabaca 34 gün ise tren ile 17 gündür.

İşte bu uçaktan ucuz, gemiden hızlı gitmesi gereken taşıma modu, Çin-Avrupa arasındaki tren seferlerini önemli bir seçenek haline getirmiştir. Önümüzdeki dönemde gemilerin fiziksel ve çevresel koşullar nedeniyle çok hızlanması mümkün değildir ancak trenler hızlanıyorlar, daha çok yük taşıyorlar ve yeni anlaşmalar ile sınır geçişlerindeki beklemeler azalıyor.. Böylece bu hattı kullanan işletmelerde daha az envanter maliyeti ve daha fazla serbest işletme sermayesi oluşmaktadır. Yani gelecek Avrasya tren projeleri için parlak gözükmektedir.

Bu gelişmeler bir günde olmadı..2006 da Şangay’dan Hamburg a yük treni 36 günde giderken bugün bu süre 16 gün. Sürekli iyileştirme çalışmaları ile bu başarı yakalanmış durumda. O gün ekonomik bir seçenek olmayan tren bugün ekonomik bir opsiyon, yarın daha da cazip bir seçenek olacaktır.

Avrupa ve Çin arasında demiryolu ile taşınan yük miktarı, coronavirüs dönemindeki tedarik zinciri aksamalarında etkisi ile toplam taşınan yükün 8% larına kadar çıktı ve oranın gemi servislerinin tam kapasite ile devreye girmesi ile 5% lerde stabil olması beklenmekte.

Çin-Avrupa hattındaki en büyük yük hacmi elbette Avrupa’nın endüstriyel lokomotif ülkesi olan Almanya ile yapılmakta. Duisburg ve Hamburg terminalleri bu hattaki önemli duraklardan.

Londra’ya ilk Çin treni 2017 Ocak ayında 18 günde 7 ülke geçerek geldi. 34 konteyner dolusu tekstil ürünü ve tüketici ürünü Barking deki depoya indirildi. Trenin son geçtiği tünel. Manş tüneli oldu.

Koronavirüs döneminde, Çin-Avrupa tren hattının ne derecede önemli olduğu daha iyi anlaşıldı. Trenler büyük oranda maske, jel vs. virüs mücadelesi ekipmanlarını taşıdı. Navlun fiyatları virüs döneminde 42% kadar arttı.

Çin’den çıkan tren ile Avrupa’ya gelen tren, teknik olarak aynı tren değil. Taşınan konteynerler aynı ancak çekici lokomotifler bazı ulusal sınırlarda değişebiliyor. Genelde her ülke, sınırda yük katarını teslim alıp kendi çekicileri ile katarı çekiyor ve bir sonraki sınırdaki ülkenin lokomotifine teslim ediyor. Ayrıca, SSCB coğrafyasındaki tren hattı genişlikleri, hattın geri kalanından farklı, bu yüzden bu bölgeye giren ve çıkarken gerekli teker sistemi değişiklikleri veya platform değişiklikleri yapılıyor. Yapılan anlaşmalar ile bu tür süre kayıpları asgari seviyeye indirilmeye çalışılıyor.

Amerika’nın Çin’in öncülüğünü yaptığı kuşak-yol kapsamındaki demiryolu projelerine olumlu bakmaması anlaşılabilir bir durum. Ancak görmemiz gerekir ki, Atlantik ittifakının üyesi olan birçok batı Avrupa ülkesi bu ticaretin tatlı meyvelerini yemekte. Hatta Amerikan menşeili bazı Teknoloji firmaları Çin’deki fabrikalarından, Avrupa’daki pazarlarına mallarını kiralık blok trenler ile taşımakta.

Ekonomik yapısı Türkiye ile benzerlik gösteren İspanya örneğini ele alalım… Çin trenleri Barcelona ve Madrid’e çeşit çeşit malları taşıyorlar. Peki İspanya Çin’e demiryolu ile ne gönderiyor? Başlıca ihracat ürünleri zeytinyağı, şarap ve domuz eti. Yakında frigorifik konteynerlerin devreye girmesi ile bozulabilen ürünlerin ihracatı da başlayacak.

Peki Biz Neredeyiz?

Türkiye ile Çin arasında tren seferleri geçen sene nihayet başladı.. Ne durumdayız? 2020’de 2 tane tren gönderdik.. İlk trende beyaz eşya, sonraki trende rafine bor gönderdik. 2021 de de 2 tren daha gönderdik, böylece 2021, 8 Nisan itibariyle Çin’e 4 adet tren gönderebilmiş olduk. Hedefimiz ayda 2 adet tren göndermekmiş. (Avrupa dan Çin’e ayda 1.000 adet trenin bugün itibariyle gittiğini yazmıştık). Son seferler genelde Eti Maden’in Eskişehir’den Şian şehrine giden rafine bor dolu trenleri.

Ülkemizin diğer bir ayıbı ise, hala Avrupa ile Türkiye arasında kayda değer miktarda yük treni seferi yapılamamasıdır. Çin, kıtaları, çölleri, denizleri aşarak bütün Avrupa ülkelerine tren ile mal göndermekte biz ise gümrük birliğinde olduğumuz, NATO kapsamında ittifakta olduğumuz ve ayni tren hattı standardını kullandığımız Avrupa’lı komşularımıza dahi doğru düzgün yük treni gönderememekteyiz. Oysaki Türkiye’nin ihraç ettiği ürünler genelde kilo fiyatı düşük olan ve nakliye maliyetine hassas olan ürünler yani tren gibi seçenekleri devreye alabilseydik bu düşük fiyatlı ürün ihracatında büyük artış görebilirdik ancak bugüne kadar bu işi beceremedik.

Yıllarca gecikme sonrasında, evet, en azından sefer başlatabildik, hiç yoktan iyidir ancak gitmemiz gereken daha çok yol var.

Elbette bu işler şimdiye kadar olamadıysa kimsenin aklına gelmediğinden olamamış değil… 1980 darbesinden beri Türkiye’nin milli egemenliği konusunda yaşadığı sorunlar ve ülkeyi içeriden sabote eden oluşumlar hepimizin malumu. Ne zaman bu yapıları temizlemeye başladık, o zamandan beri ülkenin menfaatine olan bu tür önemli projelere el atabilir duruma geldik.

Politika Önerileri:

1- Türkiye’nin demiryolu ile Avrupa’ya ve Çin’e ihracatı konuları ekonomi medyamızın öncelikli gündemi haline getirilmeli. Bu konunun ülkeyi zenginleştireceği mesajları verilmeli ve politik baskı unsurları oluşturulmalı.

2- Bu konu temel olarak bir dış politika konusudur. İlgili ülkeler arasında irade ortaya konursa bu işlerin olmaması için hiçbir sebep yoktur.

3- Projenin ana firması TCDD olmak zorunda. Hızlı ve etkili şekilde başarılı olunması için TCDD’ye gerekli personel desteği ve maddi destek sağlanmalı.

4- Hedef Çin’e ayda 2 tren değil saatte 2 tren şeklinde revize edilmeli ve uzun dönemli planlar buna göre yapılmalı. Zaten tren hattı ya vardır veya yoktur. Milyarlarca dolar yatırım yapılmış tren hattı olduğuna göre hatta az tren koymanın ve potansiyelinin altında çalıştırmanın anlamı var mı? Ayda 2 tren göndermek ile 200 tren göndermenin altyapısal gereklilikleri çok farklı olmayacaktır. Ne kadar çok tren yollarsak birim maliyetler o kadar azalacaktır.

5- Çin den tren ile getirilmesi makul olan eşyaların başında teknolojik ürünler gelmektedir. Bu ürünlerin modası hızlı geçmektedir ve envanter maliyeti yüksektir. Ayrıca Çin’den gelecek yarı mamuller Türkiye’de mamule dönüştürülmeli ve Avrupa’ya gümrük birliği kapsamında Türk menşeili olarak vergisiz ihraç edilmelidir. Bu konuda hem Avrupalılar ile hem Çinliler ile ortak üretim yatırımları yapılabilir.

6- Çin’e göndermemiz gereken başlıca ürünler İspanya’nın yaptığı gibi gıda ürünleri olmalıdır. Zeytinyağı, şarap ve domuz eti konusunda Türkiye’nin rekabet gücü İspanya dan daha yüksektir, kaybettiğimiz bu pazarları geri almalıyız. Çin’in dev nüfusundan dolayı Türkiye’den Çin’e gıda ihracatını başlattığımızda Türkiye’de ekili olmayan tarla kalmayacaktır ve onbinlerce köylümüze istihdam alanı açılacaktır.

7- Çin büyükelçisini davet edip projenin başarılı olması için kendisinin önerilerinin dinlenmesinde fayda olacaktır. Hangi şehirden blok trenleri nereye göndermeliyiz, hangi mevsimde ne göndermeliyiz, bu konularda kazan-kazan anlayışı ile Çin büyükelçiliğinin önerileri değerli olacaktır. Çin’e havayolu ile kiraz satmaya çalışıyoruz.. Olayın zorluğu ve maliyetler ortada… Bu işi daha akıllıca yönetmenin artık zamanı gemedi mi? THY kargo, halihazırda Çin’e hangi ürünleri gönderebiliyorsa bu ürünlerin bir kısmının trene döndürülmesi ve ihracat miktarlarının kat be kat artırılması mümkün olabilir.

8- Şarap ve domuz eti gibi İslam kültüründe makbul olmayan ürünlerin ihraç amaçlı üretimini desteklemeliyiz. Bugün Çin, Arap ülkelerine helal et satıyor, başörtüsü satıyor, birçok İslam motifli ürünler satıyor. Türkiye’de aynı şekilde Çin’e kendi kültüründe olmasa dahi her türlü talebi olan tüketici ürününü satmaya yönelik politika geliştirmelidir. Domuz eti üretimi ucuzdur ve domuzlar gıda endüstrisinin ve çiftliklerin atık ürünleri ile beslenebilmektedirler. Şarap üretimi konusunda da Türkiye çok uygun iklime sahiptir. Türkiye’nin Avrupa’ya nazaran rekabet üstünlüğü olan bu iki alanı değerlendirmesi gerekir. Ayrıca Çinliler yüksek alkol oranlı şarapları tercih etmektedir ki bu durum da birçok Türk üreticinin kolaylıkla üretebileceği şarap türleri anlamına gelmektedir. Avrupa’nın “kaliteli şarap” anlayışı ile Çin’deki talep farklıdır ve bu konu da Türkiye’ye ilave bir rekabet avantajı kazandırmaktadır.

9- Genel olarak Çin’deki gümrük noktalarında Avrupa’nın neresinden tren ile ne mal geliyor araştırması yapılmalıdır ve buna göre Türkiye hedef ürün portföyünü seçmelidir. Avrupa’nın Çin’e satabildiği ürünler büyük oranda Türkiye’nin de satabileceği ürünler ile örtüşmektedir. Hatta bazı Türk menşeili ürünler Çin’e tren ile Almanya’dan gitmektedir.

10- Avrupa’daki lojistik servis sağlayıcılar Çin’e blok tren işletme konusunda isteklidirler ve bu alanda birbirleriyle yarış halindedirler. Türkiye’de yerli lojistik servis sağlayıcıların boyutları ve imkanları sınırlıdır, yabancı oyuncular ise Çin-Avrupa hattı ile ilgilenmekte ancak Türkiye-Çin yük treni hattını geliştirmek ile pek ilgilenmemektedirler. Hem yerli, hem yabancı lojistik servis sağlayıcıların bu alanda teşvik edilmesi faydalı olur.

11- Rafine bor ihracatı konusu Çin’e demiryolu ile ihraç konusunda ideal bir ürün değildir. Emtiadır, kolayca stoklanabilir, deniz konteyneri ile de pekala ton bazı maliyetleri daha düşük olarak gidebilir. Çin’e göndereceğimiz malların daha hızlı sevkiyata ve “Just in time” tedarik zinciri yapılarına uyum sağlayan ürün gruplarından olmaları tercih edilmelidir. Ayrıca parsiyel sevkiyatlar önceliklendirilmelidir. Daha zordur ancak daha çok küçük ölçekli firmamıza katkı sağlayacaktır. Her zaman demiryolu kanalı ile küçük firma ihracatlarına büyük firmalara göre öncelik verilmelidir çünkü büyüme, istihdam yaratımı ve inovasyon küçük firmalardan gelecektir.

12- PTT yük treni ile Çin sevkiyatları konusunda proje geliştirmelidir.

13- THY’nin tren + hava şeklinde kombine taşımacılık fırsatlarını çalışması faydalı olur. Ayrıca THY’nin kargo yönetimi ekibi, becerisini son yıllarda ve özellikle koronavirüs döneminde ispat etmiştir, bu becerikli lojistik yönetimi ekibinden yük treni organizasyonlarında da faydalanmak gerekir. “Turkish Cargo” ’nun Çin ve belki de Avrupa hattında blok tren işletmesi konusu değerlendirilmelidir. Avrupa hattında demiryolu karayolu sevkiyatından yavaştır bu yüzden anlamlı olmayacaktır ancak Çin sevkiyatlarında tren havayolundan sonra en hızı 2. taşıma modudur ve THY kargo ile sinerji potansiyeli vardır.

14- Çin hattının etkinliği sürekli olarak artırılmalıdır. TCDD’nin çalışma kültürüne altı sigma, kaizen, 5S, küçük adımlar gibi tedarik zincirlerindeki kayıpları azaltan, üretkenliği artıran, maliyetleri düşüren teknikler ve ekipler eklenmelidir.

15- TCDD, son 6 senede 4 genel müdür değiştirmiştir. Mevcut genel müdür İETT kökenli ve elektrik mühendisidir. Kendisine uzun ve başarılı bir yöneticilik dönemi dileyelim. Genel müdürü bu kadar sık değişen bir kurum ile uzun dönemli uluslararası işbirlikleri yürütmek kolay olmayacaktır. 20 senedir ülkeyi aynı parti yönetiyor, neden ülke kalkınmasında bu kadar önemli bir kurumun genel müdürü bu kadar sık değişmektedir?

16- Çin’e gönderdiğimiz trenlerde 45-50 kadar konteyner olmaktadır. Rafine bor maksimum tonajda her konteynere 22 ton yüklediğimizi düşünürsek 45 konteynerde neredeyse 1.000 ton mal göndermekteyiz. Peki dünyadaki diğer örneklere bakalım.. Acaba daha fazla konteyner ve tonajı tek seferde gönderme imkanımız olabilir mi? Mesela Avustralya’daki demir cevheri taşıyan trenlerin uzunlukları 3 km’yi bulmaktadır. 24.000 ton demir cevheri taşımaktadırlar. Tek tren ile rekor yük taşıması toplam ağırlığı 99.730 ton olan, 682 vagonluk, gene Avustralyalı bir maden şirketine aittir. Ayrıca Amerika, Çin, Güney Afrika’da yine toplam ağırlık hesabına göre 45.000, 70.000 tonluk demiryolu sevkiyatları gerçekleştirilebilmektedir. Elbette birkaç ülkeden geçen daha karmaşık tren işletmeciliği ile cevher taşıyan operasyonlar farklıdır ancak bu örneği verme sebebim, mevcut trenlerin kapasitesini artırma yolumuz var, teknik sınır noktalarından uzağız. İlgili ülkeler ile doğru anlaşmaları yapar isek, doğru ekipmanları kullanır ve doğru prosesleri oturtursak bu alanda verimlilik artıracak yolumuz uzun. Tren katarlarına birden çok lokomotif eklenebiliyor ve bu sayede katarlar uzatılabiliyor.

17- Sigortacılık konusunda bu servise rakiplerine göre rekabet avantajı kazandırmak mümkün ve anlamlı olacaktır.

18- Bu işi gerçekten ilerletmenin pratikte oluru, daha çok sefer göndermektir. Almanya bu işe başladığında transit süre 36 gündü, aradan 15 sene ve binlerce konteyner geçti ve her konteyner sevkiyatı ile sistemi bir tık ileriye götürmeyi başardılar. Transit süre 16 güne düşürüldü. Biz bugün Almanya’nın 15 sene önceki halindeyiz, transit süreler nispeten uzun ve maliyet nispeten yüksek, işin başındayız. Önümüzde Almanya örneği var, neyi nasıl yaptıkları ortada, bizde buna bakarak çok daha hızlı şekilde transit süreleri azaltıp, verimi yükseltmeli, birim maliyetleri düşürmeliyiz.

19- Türkiye’nin olduğu kuşakta yük treni işinin, kuzey hattına göre avantajları ve dezavantajları var. Avantajlar: Mesafeler kısa, daha çok nüfusun yaşadığı daha çok ekonomik aktivitenin olduğu alanlardan geçiliyor. Dezavantajlar ise şunlar: arada daha çok ülke var ve bu ülkelerin siyasal istikrarı daha zayıf. Demiryolu altyapıları daha zayıf. Geçilen coğrafya daha dağlık ve dolambaçlı. Bizim avantajlarımızın üzerine oyun kurmamız ve dezavantajlarımızı ortadan kaldıracak şekilde politika üretmemiz gerekir.

20- Kuzey hattındaki bir siyasi engel Polonya olabilir. Atlantik paktının büyük ölçüde kontrolünde olan Polonya üzerine oynanarak kuzey hattı zayıflatılabilir. Bizim olduğumuz hatta ise Atlantik sisteminin kontrolünde pek ülke kalmadı denebilir. (Belki Gürcistan üzerinden oyun oynanabilir ancak pek ihtimal vermiyorum). Bu yüzden beklenen engellemeler daha çok hükümet dışı gladyo benzeri aygıtlar ile yapılacaktır.

21- Türkiye’de de elbette her hayırlı ise taş koyan malum gladyo unsurlarının bu projeye de engel olmak için seferber olacağından kuşku duymamalıyız. Tren hatlarımız sabote edilecek, tren networku yazılımlarına siber saldırılar yapılacak, elektrik sistemlerinden dron saldırılarına, terminallerdeki bazı personellerin sabotajlarından politika yapıcılara kadar her seviyede engellemeler elbette olacaktır. Bu projedeki başarılı yöneticilerin ayağı kaydırılmaya çalışılacaktır. Bu unsurların hiçbirine göz açtırmadan gerekli tedbirleri alarak bu kalkınma projesini başarıya ulaştırmalıyız.

22- İşin stratejik tarafına da bakalım. Çin’den Türkiye’ye deniz yolu ile gelen mallar büyük oranda Amerika’nın siyasi kontrolü altındaki ülkelerin kıyılarından ve birçok Amerikan askeri üssünün yakınlarından geçerek gelmektedir. Libya örneğinde gördüğümüz gibi Türk malı taşıyan gemilere çeşitli bahaneler ile Fransız, Yunan, Alman personelleri ve/veya askeri gemileri yanaşmakta ve ilgili yükleri kontrol etmektedir. Türkiye’nin Çin’den demiryolu üzerinden açtığı tedarik kanalları suyollarına göre çok daha güvenli olacaktır. Ambargo, savaş vs. durumlarında Türkiye’nin kritik malzeme alımını sağlayabileceği güvenilir bir kanal bu demiryolu sistemi olabilir.

23- Türkiye’nin mevcut Çin hattı Gürcistan, Azerbaycan, Kazakistan ve Çin şeklindedir. Hatta hem Hazar geçişi vardır hem Sovyet sistemine giriş ve çıkışta aks değişiklikleri yapılmaktadır. İleride bu hattan daha kısa ve hızlı olabilecek tarihi İpekyolu güzergahında trenleri çalıştırabilirsek hem hız hem de istasyonlarda ilave ticaret fırsatları yakalayabiliriz. Bu şekilde daha çok Orta Asya ülkesine de bu yeni ticaret hattının zenginliğini ulaştırmış oluruz.

24- Bu hattın en önemli oyuncusu Çin olmakla beraber Türkiye sadece Çin ile değil, yapabildiği ölçüde Asya ülkeleri ile yük treni bağlantılarını kurmalıdır. İran, Pakistan ve Hindistan bağlantısı yapılabilir ise büyük ticari potansiyeli olacağından kuşku yoktur.

25- Çin, Avrupa’ya trenleri kuzey hattından yollasa dahi bu trenlerin dönüşünün Türkiye üzerinden Türkiye yüklemeli olarak yapılması teşvik edilmelidir.

26- Bu hat üzerinden genelde standart konteynerler ile taşımacılık yapılmaktadır. Standart konteynerlere ek olarak Türkiye belirli blok tren hatlarında daha özel, ihtiyaca göre tasarlanmış konteyner ölçülerini de devreye alabilmelidir. Ayrıca Hazar geçişinde, konteyner elleçlemesi konusu çözülebilir ise, son noktaya karayolu taşımasına daha uygun konteyner tipleri de devreye alınabilir. Türkiye’nin sıvı taşımacılığı, kuru yük taşımacılığı, kimyasal taşımacılığı, proje taşımaları, gabari dişi taşımalar gibi özel yükleri de bu hatlarda devreye alabilmesi gereklidir.

27- Türkiye’nin bu hat üzerinden en büyük ihracat potansiyelinin gıda ihracatı olduğunu düşünür isek hattın gelmesi gereken bölge büyük oranda Ege bölgesi olmalıdır. Veya, sistemi biraz daha esnek kurabilirsek, Türkiye’nin farkı bölgelerinden gelecek konteynerlerin katara belirli noktalarda eklenmesi mümkün olabilir.

28- Yerli lokomotif, vagon ve raylarımızı bu projede kullanabilirsek güzel olur ancak projede öylesine geç kaldık ki bu saatten sonra yerli ekipman üretiminden ziyade hızla bu ticaret hattını büyütmeye odaklanmak daha doğru bir politika olacaktır. Kaybedilen her gün kuzey hattı ile fark açılmakta ve farklı ürün gruplarında ihraç pazarı kaybetmekteyiz.

29- Yük ve yolcu trenlerimizin güvenliğini sağlayacak yeni teknikleri geliştirmeliyiz. Bunlar neler olabilir? Malum yük trenlerindeki temel sorun acil durumda duruş mesafesinin uzun olmasıdır. Tren ne kadar çok yük taşıyor ve ne kadar hızlıysa bu mesafe o kadar artacaktır. Tren yolundaki sabotajlar fark edilse bile kazayı önlemeye yeterli olmayabilir. Bu riskleri azaltmak için elimizde yeni ne teknolojiler var? İnsansız araçlar var, artırılmış gerçeklik var ve yapay zeka var. İnsansız araç konusunda yapılabilecek olan araçlar trenin belki 1-2 km önünden tren rayından gidecek, rayları ve çevreyi kontrol edecek ve kondüktöre zamanında uyarı verecek bir insansız demiryolu aracı olabilir. Tren konuşlu, havadan kontrol yapacak mini dronlar kullanılabilir. Artırılmış gerçeklik uygulamaları kondüktörün takacağı kask veya ekran yansıları ile uygulanabilir. Yapay zeka uygulamaları ise ülkenin güvenlik ağı ve veri tabanlarını kullanarak risk değerlendirmeleri yapabilir.. Yerkabuğu hareketleri, sıcaklık farkları tren raylarını az veya çok oynatacaktır, bunların hassas seviyede ölçümü için trenlerin başına ve sonuna ilgili sensörler takılarak merkezi veri tabanı beslenebilir ve hangi rayın bakımının ne zaman yapılması gerektiği konusunda maliyet-etkin çözümler geliştirilebilir. Benzer ölçümleri, İHA sistemlerinin görüntü işleme yazılımları ile de yapmak mümkün olabilir.

30- Demiryolu ekipmanları, elektrifikasyon sistemleri, bakım yazılım ve donanımları ve yetkin personel yetişilmesi konusunda ar-ge merkezleri ve üniversiteler ile işbirliği yapılması faydalı olacaktır.

31- Türkiye’yi Irak üzerinden Basra Körfezi’ne bağlayacak demiryolu projesi yüksek öncelikli olarak ele alınmalıdır.

32- Gürcistan yoluna ilave olarak Türkiye’den Nahçıvan ve Azerbaycan geçişli trenlerin devreye alınması faydalı olur.

33- İstanbul-Moskova yük ve yolcu tren hattı seferleri balkanlar üzerinden başlatılmalıdır. Ayrıca Moskova’ya Azerbaycan üzerinden demiryolu bağlantısı sağlanmalıdır.

34- Türkiye ve Ermenistan arasında demiryolu yük taşımacılığının açılması, iki ülke arasındaki normalleşmenin başlatılması için iyi bir nokta olabilir.

35- Bakü-Aktau geçişine ek olarak Bakü den Türkmenistan ( Krasnovodsk) üzerinden Trans-Hazar demiryolu ’da kullanıma alınmalıdır.

36- İran demiryolları üzerinden hem İran lokal pazarlarına hem Bukhara ( Özbekistan) ve İslamabad ( Pakistan) bağlantılarını TCDD sağlamalıdır.

37- Afganistan’da gerekli demiryolu yatırımlarının yapılması konusunda Çin ile işbirliği yapılabilir. Afganistan hattı açılır ise Türkiye’nin doğu Asya bağlantısı kısalacaktır.

38- Libya, Nijer ve Nijerya demiryolu bağlantısı konusu Çin ile beraber çalışılabilir. Akdeniz ve Atlantiği bu hat ile bağlamanın Türkiye için jeopolitik ve ticari, uzun dönemli faydaları olması muhtemeldir.

39- Çin bağlantılı tren projeleri Çin devletinin kredi desteği kapsamına giriyor. Bu bağlamda bu tür projelerin finansmanında ucuz Çin kredileri kullanmak anlamlı olabilir.

40- Çin demiryolu sevkiyatlarında belirli mevsimlerde konteynerlerin ve ürünlerin donması durumu oluşabilir. Bu durum ambalajlama ile engellenebildiği gibi bazı durumlarda doğal soğutma sistemleri taşınan ürün için isteniyor olabilir. Türkiye’nin özellikle bozulabilir gıda sevkiyatlarında bu mevsim etkisini avantajına kullanması mümkün.

41- Türkiye için bu hattın açtığı bir diğer önemli fırsat ise Çin’de kolayca ulaşılamayan noktalara ulaşmak olacaktır. Denizden giden mallar, Çin’de kıyıdan belirli km ye kadar rekabetçi olabilmektedir. Ayrıca Çin’in deniz kıyısı kesimlerine yapılan ihracatlarda, Japonya’dan Avustralya’ya, Amerika’dan Kore’ye kadar endüstrileşmiş ve yüksek rekabet gücü olan ülkeler ile rekabete girmek durumundayız. Tren hattı ise bambaşka bir pazarın kapısını açmaktadır. Bu bağlamda Çin’in iç kısımlarında yaşayan yüz milyonlarca tüketicinin talepleri, Türkiye için yeni bir ihracat pazarı etkisi yapacaktır.

42- Bu tren seferleri ile yapacağımız ticaretten gelir beklentimiz ne kadar olabilir? Bakkal hesabi yapalım. Türkiye’nin ortalama ihracat fiyatı 1,4 USD/kg dur. Bu fiyatı baz alır isek bir konteyner ile 22 tondan 31.000 USD yapar. Çin ile Avrupa arasındaki hacmin 10% kadarını yapabildiğimizi düşünelim. Yani ayda 100 blok tren sevkiyatı yapılacak. Her trende 70 konteyner olacağını varsayalım. Ciro ne yapar? 31.000 x 100 x12 x70 = 2,6 milyar USD yapar. Satışların çoğu tarımsal ürün olacağı için bu ciro neredeyse tamamıyla katma değer artışı sağlayacaktır. Ayni hat üzerinden yılda 3 milyar dolarlık Çin’den ara mamul alıp bunları işleyip Avrupa’ya ihraç ettiğimizi düşünelim. Türkiye’ye bu işten de en az 2 milyar dolar katma değer kalacaktır. Bu iş hacmine ilaveten kuzey hattından Avrupa’ya giden konteynerlerin Türk ihracat yükü ile dönüşünün sağlayabilir isek bu değer bir kat daha artabilir. Rota üzerindeki diğer ülkeleri de eklersek Türkiye’nin yılda 6-7 milyar USD ilave katma değer üretimi sağlaması mümkündür.

Bu iş hacminin her sene belirli oranda büyüyeceğini düşünürsek Türkiye’de yüzbinlerce ilave istihdam oluşması beklenmelidir.

43- Bu demiryolu bağlantıları ile turistik amaçlı yolcu trenlerinin de zaman içinde kullanılması sağlanabilir. Trans Sibirya Ekspresi Rusya’nın en ünlü turistik tren rotalarından birisidir. Tarihi İpekyolu rotasında turistik tren yolculuğunun yeterli talebi olacaktır.

Türkiye’nin önünde bugün bir fırsat penceresi vardır. Bu projeleri bugünkü iktidarın politik duruşu ve olumlu seyreden Türkiye-Çin ilişkileri sayesinde hayata geçirebiliriz. 2023 seçimleri sonrasında oluşacak yeni politik durumu bugünden bilemeyiz. ABD’ye yakın duran partilerin iktidar olması durumunda bu projelerin hayata geçirilmesi mümkün olmayacaktır. 2023 seçimlerine kadar bu hatların devreye girmesini ve ekonomik faydalarının küçük üreticilerimiz, çiftçilerimiz ve üretim kooperatiflerimiz başta olmak üzere geniş kesimler tarafından hissedilmesini sağlamalıyız. Bunu başarabilir isek 2023 seçimleri ile kim iktidara gelirse gelsin, bu ticaret bağlantılarının önünü kesemez ve Türkiye, üretim devrimi kapsamında dev bir adım atmış olur.