Kanal İstanbul ÇED raporunun hayati eksikleri

İstanbul Boğazı'nda önemli kazalardan sonra 1994 yılında Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni hakkında tüzük yayınlanmıştır. Bu tüzük de 1998 yılında yeniden güncellenerek yürürlüğe girmiştir. Özellikle Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün 10. maddesine göre düzenlenen Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO) tarafından kabul edilen trafik ayırımı düzeni getirilmiştir. 1994 tarihli tüzüğe göre sadece Türk gemilerine uygulanan kılavuz kaptan alma zorunluluğu kaldırılmıştır. En önemli madde olarak tehlikeli yük taşıyan gemilerin birbirlerine tehlike yaratmamaları için aynı anda boğazda bulunmamaları kuralı getirilmiştir.

2004 yılında Marmaray çalışmaları nedeniyle İstanbul Boğazı’ndan güvenlik için geçişler tek yönlü olmuştur. 2017 yılında Uğraksız Geçiş Yapan Gemilere 168 saat (7 gün) bölgede kalma kolaylığı getirilmiştir. 2019 yılında da Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği yayınlanmıştır. Çanakkale köprü ayakları inşaatı nedeniyle geçiş yapan gemiler arasında 6 deniz miline kadar mesafe kısaltılabileceği kuralı getirilmiştir. 23 Aralık 2019 tarihinde de İstanbul Kanalı ÇED raporu yayınlandı.

94’TEN BERİ ÖNLEMLER VAR

1994 yılından bugüne kadar İstanbul Boğazı’nda seyir güvenliği son derece risksiz sağlanmaktadır. Zira tankerlere gece geçiş yasağı konulmuştur. Tehlikeli yük taşıyan gemiler karşı yönden gelen gemi ile karşılaştırılmıyor ve bu şekilde İstanbul Boğazı’nda tek yönlü gemi geçişi son derece güvenli bir seyir olanağı sağlıyor.

Raporda ayrıca “Zincirbozan - Gelibolu mevkiinden Saros Körfezi’ne bir Kanal açılması düşünülebilir” şeklinde bir dipnot yer almıştır. Bu düşünce tarzı, ABD’nin 1950’lerde yayınlayarak dikte ettiği haritadaki hayaliyle de uyumludur. İstanbul Boğazı’nda deneyimli Kaptan S. Tenker rapordaki dipnota karşı, bir söyleminde, mizah olsun diye “Karadeniz’den Saros Körfezine tek bir Kanal yapılmasını mı düşünsek.!!” şeklinde bir ironi yapmıştır.

ÇED raporundaki teknik hususlar:

1) Kanal uzunluğu 45 km, kanal derinliği 20.75 mt, kanalın en dar yeri 275 mt olarak belirtilmiş.

2) Kanaldan geçebilecek en büyük tonajlı gemiler:

A. TANKERLER:

Boyu 275 mt

Genişliği 48 mt

Draft’ı (su çekimi) 17 mt

Tonajı 145 bin DWT

B. KONTEYNERLER:

Boyu 350 mt

Genişliği 49 mt

Su çekimi 16 mt

Tonajı 120 bin DWT

Görüldüğü gibi bu büyüklükteki ‘Draft’ı (Su Çekimi) 18-19 mt olan dökme yük gemilerinin kanalı kullanması imkansızdır. Teknik olarak baktığımızda statik durumda kanalda duran bir gemi için 17 mt su çekimi uygun görülebilir. Ancak pervanesi çalışmak zorunda olan (seyir halindeki) geminin çökme tesiri ile çürük su yaratarak daha fazla su çekeceği de önemli bir gerçektir. Bu şekilde iyice sığ olan suda geminin manevra yapma olanağı yok denecek kadar azdır. Ayrıca gemiye manevrasında yardımcı olacak römorkörün de dar ve yetersiz alan nedeniyle yardımcı olması son derece riskli görülmektedir. Bunlara ilaveten ÇED raporunda kanal akıntı hızı 3,9 deniz mili olarak öngörülmüştür. Oysa jeologların ifadesine göre Karadeniz, Marmara’ya nazaran normalde 30 cm yüksektedir. Hava ve deniz koşullarına bağlı olarak bu yükseklik 80 cm’e kadar da, çıkabilmektedir. Kanaatimce dinamik testi yapılmadan öngörülen 3,9 deniz millik akıntının daha da yüksek olabileceği değerlendirilmektedir.

Sonuç olarak, ÇED raporunun son derece eksik, masa başında sadece statik olarak hazırlanıp kaleme alındığı kanaatine varılmıştır. Bu nedenle raporun; bilimsel olarak bire bir modeller üzerinde, dinamik olarak deney havuzunda simülasyon deneyleri yapılmadan ve boğaz trafiğinde deneyimli kaptanların da görüşleri alınmadan hazırlandığı için seyir güvenliği açısından, son derece sakıncalı olacağı değerlendirilmektedir. Emekli Tuğamiral İlker Güven