İstanbul'daki metrobüs hattı projesi başarılı bir proje. Nispeten düşük bir yatırım ile, nispeten hızlı şekilde, fazla yabancı mühendislik firmalarına bel bağlamadan hayata geçirilebilmiş ve İstanbul'un ana ulaşım kanallarından birisi, belki de omurgası olabilmiştir. Zaman içinde gelişimini de İBB'nin teknik olanakları ile kısmen yapabilmişiz, hattı uzatabilmişiz ve bazı eksiklerini tamamlayabilmişiz. Ancak başta konfor olmak üzere daha alınması gereken uzun bir yolumuz var.
Bizim Metrobüs dediğimiz sistem BRT ( Bus Rapid Transit) kategorisindeki sistemler arasında. BRT sistemlerinin ortak özelliği otobüs için ayrı bir yolun olması. Kiminde, bizim İstanbul örneğindeki gibi sistem tamamen dış trafik etkileşimine kapalı oluyor ( Boğaz geçişi hariç), kiminde ise şehir trafiğine kısmen ayrık otobüs yolları ile katılıyorlar. Şehirlerin özelliklerine göre sistem uyarlanıyor.
Metrobüs ve benzeri sistemler, İstanbul gibi bir çok şehirde son 20-30 sene içinde devreye alındı. İngiltere'de Bristol, Kanada'da Quebec, Pakistan'da Lahor, İsrail'de Hayfa, Meksika'da Meksiko (başkent) dahil yaklaşık 38 ülke ve 163 şehirde BRT varyantı otobüs sistemleri kullanımda.
Endonezya'nın başkenti Cakarta'daki transjakarta otobüs sistemi de bir BRT varyantı. 250 km uzunluk ve 244 istasyon ile dünyanın bu alanda en uzun sistemi. İstanbul metrobüs sistemi ise yaklaşık 50 km ve 44 istasyondan oluşuyor ve en yoğun BRT sistemleri arasında.
İstanbul'da toplu taşımanın belkemiğini günde 1,5 milyon civarı yolcu ile metro sistemi ve 1 milyon civarı yolcu ile metrobüs sistemleri oluşturmakta. Toplu ulaşım yatırımlarının etkinliğini ölçecek, karşılaştıracak bir metrik seçmek istesek, herhalde 1 yolcunun 1 km taşınması için yapılan yatırım ( TL / (yolcu x KM) metriği yerinde bir seçim olurdu. Muhtemelen bu ölçüte göre metrobüs sistemi, Cumhuriyet tarihimizin en verimli toplu taşıma yatırımıdır. Nispeten az miktarda kaynak ile büyük miktarda fayda yaratabilmiş bir sistemdir.
Peki İstanbul'un yakın geleceğinde, Metrobüs sisteminin hangi kapasite, hız ve konfor seviyesine ulaşmasını istiyoruz? Acaba bu sistemi akıllı şekilde geliştirerek, oluşturduğu kamusal faydayı artırma yöntemleri neler olabilir?
Kapasite konusu, konforu da etkileyen muhtemelen en önemli konu. Sistemin özellikle pik saatlerde yoğun istasyonlar arasında sunabildiği yolcu kapasitesini nasıl artırabiliriz? Hız konusu tüm ulaşım sistemlerinde olduğu gibi çok önemli. Sistemin ortalama çalışma hızını nasıl artırabiliriz? Erişim konusu elbette önemli. Hattı acaba uzatarak veya benzer hatları İstanbul'un farklı bölgelerine açarak fayda artışı sağlayabilir miyiz? Maliyet, çevre, konfor, dakiklik, güvenilirlik (reliability) gibi konularda neler yapılabilir? Bu yazının amacı sistemdeki iyileştirme fırsatlarını sorgulamaktır.
MEVCUT FİLO
Mevcut sistemde 3 tip otobüs kullanılıyor. İlk alınan otobüsler Hollandalı Phileas otobüsleri. Bu otobüsler en uzun ( 26m) otobüsler. Hibrit motorlu, sofistike, geleceğin otobüsü iddiası olan bir model. Üreticiye göre 185 kişilik otobüsler. Biz 300 kişi bindirmeye çalışmışız (??) ve otobüsler ruhunu teslim etmiş. Sanıyorum bazı revizyonlar yapılmış ve alınan 50 otobüsün bir kısmı 230 kişi kapasite ile halen kullanımda. Hattın asıl yükünü ise 2 ayrı modelde 500 civarı araç ile ( Citaro ve Capacity) Mercedes otobüsler çekiyor. Bu otobüsler daha kısa (19m) ve 160 civarı yolcu kapasiteleri mevcut. Phileas otobüs fiyaskosunun ne kadarı bizden kaynaklı, ne kadarı satıcıdan kaynaklı konusu biraz karışık. Misal Fransa'nın Douai şehrinde de bu otobüsler devreye alındıktan 4 sene sonra güvenilirlik ( reliability) gerekçesi ile servisten çıkartılmışlar.
Metrobüs hattındaki araçların tamamı mazotlu araçlar. Muhtemelen zaman içinde mazotu araçların elektrikli sistemlere dönüştüğünü göreceğiz. CNG, LPG, Hidrojen gibi farklı yakıt tipleri de mümkün olmak ile beraber güvenlik gerekçesi ile görünür gelecekte tercih edilmeyebilirler.
Metrobüs hattı ile ilgili medyada tartışılan konuları hatırlayalım. Sürücüsüz sistem tartışması yaşanmıştı. Sistemin tekerlekli sistemden raylı sisteme dönüşümü tartışılmıştı, sadece kadınlara yönelik pembe otobüsler konusu tartışılmıştı, çift katlı otobüs konusu tartışılmıştı. Elbette bunların hepsinin sistemin üzerinde önemli etkileri olacaktır ve makul tartışma konularıdır.
Metrobüs hattında çeşitli iyileştirmeler yaparak 20-30% mertebesinde kapasite ve hız artışı sağlanabilir. Daha uzun, yüksek kapasiteli, güçlü motorlu yeni araç tipleri, bilgisayar ve otonom sürüş sistemleri, elektrikli güç sistemleri, raylı sisteme geçiş vs.. Bunların hepsi yapılabilir.
METROBÜS ÜZERİNE HAVARAY MÜMKÜN MÜ?
Asıl büyük balık ise başka yerde. Tüm metrobüs sistemi ile ilgili en büyük mühendislik sorusu şudur: tek gidiş tek gelişli sistem acaba çift gidiş çift gelişli sisteme yükseltilebilir mi? Tekerlekli sistemmiş, raylıymış, elektrikliymiş bunlar bir tarafa ancak ilave gidiş ve geliş hattı eklenebilir mi? Bunu becerebilirsek 20-30% kapasite ve hız artışı değil, 100% belki 200% kapasite artışı ve 50% lara varan yolculuk zaman kazanımı mümkün olabilir. İstanbul'un ulaşım omurgasında muazzam bir kapasite ve hız artışı sağlanabilir.
Haydi bu hipotezi sorgulayalım. E5'in ortasından geçen metrobüs hattını yan tarafa genişletmek diye bir durum söz konusu olamaz. Zaten daralmış yol iyice daralır, bu seçenek mümkün değil. Alt tarafa metro yapılabilir ancak hem çok pahalı olur hem uzun süre sistem devre dışı kalır. Köprü geçişleri ise sorunlu olur. Kalıyor katlı seçenek. Acaba mevcut metrobüs hattının üzerine bir platform yapılarak gidiş geliş bir raylı sistem yapılabilir mi? Muhtemelen 100 mühendisten 99 tanesi "yapılamaz" der. O tek deliyi bulup projeyi çalıştırmak lazım. Raylı sistem kapsamında tekerlekli metro sistemi de yokuş tırmanma, sık aralıklar ile durma, kalkma performansı açısından bir çözüm olabilir.
Bu tür tek gidiş-geliş hatlarındaki temel sorun her istasyonda durma sorunu. 50 km hatta 44 istasyon var hemen her kilometrede bir otobüsler duruyor. Dur-kalklar ile bitmek bilmeyen yolculuklar yaşanıyor. Benzer durum banliyö trenlerinde ve metrolarda da var. Her durakta duran tren ve metrolar yolculuk süresini fazlaca uzatır ve hattı kullanacak insan sayısını azaltır. Oysa bu tür hatların yanına ilave gidiş-geliş hatları yapıldığı zaman bu yeni hatta durak atlayan transit trenler çalışabilir. Bu trenler her istasyonda durmaz, sadece büyük istasyonlarda durur ve raylı sistemlerdeki hızlanma-yavaşlama dinamiklerinin verimsizliğinden dolayı uğrak istasyon sayısı azaldıkça hız ve hat kapasitesi muazzam (doğrusal değil üstel) artar.
Makul çözüm, alt tarafta mevcut metrobüs hattı, üst tarafta ise sadece büyük istasyonlarda duran hızlı bir raylı sistem tasarımı olabilir. Raylı sistem elbette elektrik ile çalışacaktır. Daha hızlı olmasından ve daha az istasyonda durmasından ötürü kapasitesi, alt kattaki metrobüs hattının 2-3 katı olabilecektir. Bu durumda metrobüs hattının mevcut kapasitesini 3-4 katına çıkartmış oluyoruz. Buna ihtiyaç var mı, ayrı bir tartışma konusu, bugün için ihtiyaç yok, ancak bu sistem ilave zaman kazancı ve konfor da sağlayacaktır. Yolcuların uzun mesafeyi raylı sistem ile gidip son durağı metrobüs ile tamamlama durumu olabilecektir.
Raylı sistemi bir havaray sistemi olarak düşünür isek bu sistemin metrobüs sisteminin kısıtlarına takılmasına da her zaman gerek yoktur. Pekala Gayrettepe civarında raylı sistem kıvrılarak Büyükdere caddesindeki farklı bölgeleri de ( Beşiktaş?) hatta bağlayabilir. Genelleyecek olursak raylı sistem ve metrobüs hattı uzunca bir hatta altlı üstlü çalışabilir ancak raylı sistem araç yollarının üzerinden kazıklı yol ile geçerek farklı bölgelere de erişebilir.
Raylı sistemin köprü geçişi mümkün olmayabilir bu durumda ilk etapta sadece Avrupa yakasında bu tasarım denenebilir. Sonraki safhada Boğaziçi Köprüsü'nün yanından raylı geçiş için yeni bir köprü yapılarak sistem Asya yakasına uzatılabilir. Hattın üzerinden geçen mevcut üst geçitler ve karayolu köprüleri gibi önemli üstyapılarda tadilat çalışmaları gerekecektir. Projeyi daha da fantastik haline getirmek için tüm havaray sisteminin, mevcut metrobüs seferleri aksatılmadan geceleri 3-4 saatlik çalışma ile inşa edildiğini hayal edelim. Raylı hat civar şantiyede üretilerek hattın üzerine bloklar olarak yerleştirilebilir. Herhalde bunu yapabilen mühendise yeni bir Oscar kategorisi açılıp ödül verilmesi uygun olur.
Raylı sistem eklentisi konusunu bir kenara park edelim. Mevcut metrobüs sistemimize "küçük dokunuşlar ile" ne tür fayda artışı sağlayabiliriz?
OTONOM SÜRÜŞ
Otonom sürüş konusunun amacı şoförleri kovup maliyet azaltmak değil. Otonom sürüşte dahi otobüste şoför olmalı, acil durum ve genel emniyet konularında görev yapmalı. Otonom sürüşün asıl getireceği fayda, sistemin tek bir yapay zeka uygulaması ile çalışacak olması yani otobüsler bağımsız şoförler tarafından yapılamayacak seviyede yakın mesafelerde yüksek hızlar ile çalışabilecekler ve istasyon yanaşmalarını mükemmel mesafeler ile yapabilecekler. Araçların şerit takibi şerit ortalarına konacak işaretlerin optik takibi veya manyetik takibi ile yapılabilir. Japonya’da bu tür sistemleri kullanan otobüsler mevcut. Sistemin tamamen otonom halinde tek bir yapay zeka yazılımı ile yönetilmesi durumunda, kapasite ve hızın takriben 15% seviyesinde artmasını bekleyebiliriz. Elbette otonom sürüş demek otobüslerin çevresine ilave olarak yüksek hızlı tarama yapan radar ve kamera sistemlerinin kurulması demektir. Bu teknolojiler hayli olgunlaşmış durumda. Bizim TOGG ekibi de bu konuda zaten çalışıyor, o ekip bu metrobüs otonomisi sistemini de kurabilir.
MAZOT MU? ELEKTRİK Mİ?
Yakıt konusuna gelecek olursak elbette bu devirde İstanbul'un ortasında mazotlu otobüsleri çalıştırmak biraz ayıp oluyor. İşin maliyeti bir tarafa, yayılan zehirli gazlar ve gürültü kirliliği konusu diğer tarafa. Bu konuda en makul iyileştirme fırsatı, tüm metrobüs hattını elektrikli sisteme geçirmek ve otobüslerin de bu elektrik hattından gücünü alması olabilir. Otobüslere elektrik bataryası kurmak gereksiz derecede pahalı olur zaten elektrikli hatta gidecekler. Yani, mevcut sistemi yüksek kapasiteli hızlı bir troleybüs hattına çevirmek ilk etapta sanki en makul çözümdür. Troleybüs hattından bizim anladığımız otobüslerin tepesinde elektrik kablosu olması ve bir anten ile enerjiye erişimdir. Bu mümkün ancak yeni tip sistemlerde zemindeki elektromanyetik kalaslar ile temassız olarak otobüsün elektrik motorlarının beslenmesi de mümkün. Hatta Phileas'ın bu sistemleri mevcut, belki ilk arzulanan sistem bu idi kısmet olmadı. Elektrik sistemleri koca hızlı trenleri besleyebildiğine göre bizim 300 kişilik otobüsleri haydi haydi besleyebilmesi gerekir. Bu sistemin yeterli gücü üretemeyeceği tezi gerçekçi değildir. Bu tür çözümler konusunda Avrupalı üreticilerden hazır sistemler almak yerine yerli üreticiler ile mevcut araçların dönüşümü daha doğru olabilir. Misal aynı hatta hem tramvay haline getirilmiş Mercedes Capacity, hem mazotlu Capacity çalıştırmak mümkün olabilir. ( Diğer markalarla da çalışılabilir ancak Mercedes'in Türkiye'deki teknik ekibi ve ar-ge ekibi iyidir, zaten Hadımköy’de otobüs fabrikaları var, faydalanılabilir).
Elektrikli sistemler konusunda asıl mesele, hattın boylu boyunca ihtiyaç duyacağı muazzam trafo ve güç sistemleri ve bunun için yapılması gereken yüksek yatırım tutarlarıdır. Bu konuda İBB'nin kaynakları yetersiz kalabilir. Ulaştırma bakanlığı veya TCDD'nin elektrikli hat taşeronları ile bu yatırımı bakanlığın üstlenmesi daha gerçekçi olacaktır.
Mazottan elektrikli sisteme geçilmesi ile dış ticaret açığımızın azalacak olması da ilave mali kaynak ortaya çıkartacaktır.
30 METRELİK VOLVO'LAR
Varsayalım bu iyileştirmelerin hiçbirini yapamadık. En azından hız ve kapasite artışı için daha güçlü otobüsleri hatta koyma imkanı olabilir. Volvo'nun 2016 da piyasaya çıkardığı Gran Artic 300 modeli var. Metrobüs kategorisinde en çok yolcu taşıyabilen otobüsler bunlar. 300 kişiyi oturarak taşıyabiliyor.(Bizim şartlarda herhalde 500 kişi biner.) 30 metre uzunluğu var. 2 körüğü, 4 dingili var. Bu otobüsün motor gücü ve uzunluğu bizim metrobüs hattına uygun mudur kontrol edilmeli ancak buna benzer sistemler devreye alınabilirse daha az otobüs ile daha çok kapasite sağlanması sistemin ortalama hızını artıracaktır. Bu sistemlerin yurtdışından ithali de ideal durum değildir. Belki Mercedes'in Türkiye'deki otobüs fabrikasında yeni proje başlatılıp Volvo'nun bu modeline denk bir model geliştirilerek tüm dünyaya Mercedes pazarlama ağı ile satılabilir veya yerli markalarımız ile bu proje geliştirilebilir. Diğer bir alternatif, Volvo otobüsleri Türkiye'de fabrika kurarak, kısmı alım garantisi karşılığında bu modeli yerli olarak üretebilir.
FAYDAYI ARTIRMAK
Metrobüs sisteminin fayda üretimini artırmak için istasyonların genişletilmesi, ( yürüyüş) bağlantı yollarının, alt-üst geçitlerin düzenlenmesi faydalı olacaktır. Belki belirli istasyonlara yürüyen bantlar, merdivenler ve asansörler yerleştirilerek engelli, pusetli ve bisikletli vatandaşların sistemi kullanımı kolaylaştırılabilir. Özellikle Asya tarafında sistemin uzatılması planlanmış idi, sanıyorum yeni İBB yönetiminde bu projeler de yavaşlamış durumda pek ses çıkmıyor. İkinci köprü ( TEM) güzergâhında (doğu-batı) kurulacak benzer bir Metrobüs projesi hayli hayır duası alabilir. Zaten mevcut sistemin konforunu artırmak, TEM hattında yeni ve daha iyi tasarlanmış bir Metrobüs sistemi kurmak E. İmamoğlu’nun secim vaatleri arasında idi. Eğer İBB bu işe eğilmeyecekse ( veya kaynak sorunu varsa) bir zahmet sistemi ilgili bakanlığa devretsin, bakanlık ne yapılması gerekiyorsa yapsın. Milyonlarca insana hizmet veren ulaşım sistemlerinin siyasi uyumsuzluk sorunlarına kurban edilmesine izin verilmemeli.
Metrobüs sisteminin işletmesi ve kapasite kullanımı ile ilgili detaylı istatistiklerin yayınlanması, ütilizasyon oranı artırıcı telefon uygulamalarının geliştirilmesi, metrobüs reklamının ve yeni servislerinin tanıtımının daha çok yapılması faydalı olabilir. Araç içi ekranlarda istasyon ve yolculuk bilgisi gösterilmeli. İstasyondaki ekranlarda sonraki araçların doluluk oranları ve varış süreleri gösterilmeli.
Belki mevcut sisteme belirli düşük kapasiteli saatler arasında oturma garantili rezerve edilebilen koltuk (veya araç) tipleri de devreye alınabilir. Amaç sistemi daha çok İstanbulluya ulaştırabilmek ve daha çok insanı özel araç veya servisten metrobüse aktarabilmek olmalı.
Sistemin enerji verimini artıracak diğer bir uygulama rejeneratif frenleme sistemleri olabilir. Dizel modellerde bu durum daha zor oluyor ancak elektrikli modellerde daha kolay uygulanabiliyor. Bu sistemin mantığı 35 tonluk aracın hızı 50 km den sıfır km indirilirken oluşan enerji kaybının geri kazanımıdır. 50 km hattaki 45 istasyon boyunca bir araç tek seferde 45 kez bu enerji kaybını yaşayabilir. Bu enerji kazanımı araç mekaniği ile yapılamıyorsa dahi belki istasyon varış zeminine kurulacak bazı elektromanyetik ve mekanik sistemler ile yapılabilir.
Metrobüs bileti olarak İstanbul kart'a ilave olarak kredi kartı temassız sistemleri bilet yerine kullanılabilir. Özellikle turistler için bu seçenek cazip olacaktır. İBB bu yöntem ile yabancı yolculardan daha çok ücret tahsili yapabilir. Londra metro girişlerinde bu mümkündür ve TFL için güzel bir ilave gelir kaynağıdır. Mobil ödeme sistemleri ve yerli kredi kartı Troy gibi sistemler, bu kanal ile daha kolay pazarlanabilir.
Fayda artırmak ile ilgili diğer bir konu kayıpları azaltmaktır ve bu konunun uzmanları vardır. CPI, altı sigma, yalın yönetim uzmanları için metrobüs sistemi ideal bir çalışma ve proje üretme ortamıdır. İBB'nin bu uzmanlıkları kullanabilmesi faydalı olacaktır.
Metrobüslerin ve bazı durakların uyarlanması durumunda, araçlara çift taraflı indi-bindi yapılabilir ise bekleme sürelerini azaltıcı, hattın ortalama hızını artırıcı etki oluşturulabilir.
Metrobüs hattında pik saatler haricinde otobüslerin önemli miktarı garajda yatmaktadır. Bu atıl kapasitenin şehir dışına bazı tarifeli seferler düzenlenmesi veya havalimanı hattına kaydırılması suretiyle ekonomik faydaya dönüştürülmesi değerlendirilebilir.
CİTYMAPPER
Citymapper gibi Londra'da harikalar yaratan bir toplu taşıma uygulaması İstanbul için de uyarlandı ancak aynı seviyeye maalesef getirilemedi. Çeşitli Avrupa ülkelerindeki başarılı toplu taşıma uygulamalarını da İstanbul'a uyarlamaya çalışan uygulamalar mevcut. Bu girişimler hoş olmak ile beraber İBB'nin (veya bakanlığın) bu işe el atması ve Londra'da citymapper ne derinlik ve doğrulukta bilgi verebiliyorsa, denk seviyede uygulama üretebilmesi gerekir. İstanbul'un özel şartlarını yabancı uygulamaların modelleyebilmesi zor. Bu uygulamaların anlık doğru veri ile beslenebilmesi için veri üreticilerine de iş düşüyor. Hangi araç tam olarak nerede, hızı ve yönü ne, doluluk oranı ne türü bilgilerin paylaşılması durumunda bu yazılımlar İstanbullunun hayatını kolaylaştıracaktır. Minibüsünden IGA otobüsüne, metrobüsünden, bisikletine, vapur, araba ve yürüyüş alternatiflerine kadar tüm ulaşım modlarının tek bir akıllı uygulamada birleştirilmesi gerekli. Bu yapıldığında metrobüs ve benzeri toplu ulaşım sistemlerinin kullanımının artmasını, şirket servisi ve özel araç kullanım oranlarının azalmasını beklemeliyiz. Akıllı uygulamaya ilave olarak İBB web sayfasında da Londra belediyesinde olduğu gibi ( https://tfl.gov.uk) şehiriçi yolculuk planlama bilgileri sunulmalı.
ÇİFT KATLI OTOBÜS
Metrobüs sisteminde kapasite artırabilecek diğer bir uygulama, çift kat otobüs kullanımı olabilir. Londra'da geniş kullanımı olan çift kat otobüslerin sorunu hızlı viraja girememeleri. Metrobüs hattı şartlarında böyle bir sorun yok. Kısa yolculuklarda çift kat otobüs kullanımı anlamlı değildir çünkü hem alt kat basıktır, hem merdivenlerden dolayı önemli kullanım alanı kaybı vardır. Motor gücü/ağırlık oranında da bu otobüsler ideal olmayabilir. Metrobüs hattındaki uzun mesafelerde bu seçenek belki değerlendirilebilir. Üst katın indi-bindi sistemi ayrı yüksek bir platformdan verilerek ayrı bir pazarlama stratejisi de uygulanabilir. İşe gidiş geliş zamanlarında laptop ile çalışma imkanının üst katlarda kısıtlı sayıda yolcuya dahi sağlanabiliyor olması sistemin faydasını artıracaktır.
Londra gibi havası kapalı ve sık yağışlı şehirlerde dahi üstü açık turistik gezi otobüsü uygulaması yaygındır. Metrobüs hattında belki bazı otobüslerde üst katın açık olarak turistik amaçlı değerlendirilmesi değerlendirilebilir.
PEMBE OTOBÜS
Meksika ve bazı ülkelerdeki BRT sistemlerinde ve genel olarak toplu uılaşım sistemlerinde kadın ve çocuklar için ayrı vagonlar veya otobüsler sunuyor. Benzer sistem bir dönem Metrobüs için tartışılmıştı. Kadınların ve çocukların metrobüs sistemini daha rahat kullanmalarına imkan sağlanırsa İstanbul yollarından önemli miktarda hususi aracı kaldırabiliriz ve metrobüs kullanımını artırabiliriz. Bunun için elbette Kadın ve çocuklara özel farklı renkte otobüslerin devreye alınması önemli bir iyileştirme olacaktır. Elbette kadınlar istedikleri otobüse binebilmeliler. Benzer şekilde her metrobüsün en arka kapısından sadece kadın, çocuk ve engellilerin binme seçeneğinin sunulması da benzer fayda sağlayabilir.
GAYRETTEPE IGA BAĞLANTISI
2022 sonuna kadar IGA havalimanı bağlantısının Gayrettepe metro / metrobüs hattı ile birleşmesi planlanıyor. Bu durumda tüm metrobüs sisteminde havalimanı yolcusu ve bavullu yolcu sayısının artmasını beklemeliyiz. Havalimanı yolcusuna uygun bazı ilave servislerin devreye alınması bu bağlamda gerekebilir. Misal bavullu olan bu yolcular çift bilet veya üç bilet fiyatı ödeyerek kadınlara özel otobüslere de binebilirler veya farklı bir havalimanı sınıfı otobüs uygulaması düşünülebilir.
KONFOR
Konfor artırıcı önlemlerin başında muhtemelen bozuk yolların tamiri ve süspansiyonların düzeltilmesi gelecektir. Geceleri 2 şer saat seferler durdurularak yol bakım çalışması yapılabilir. Araç süspansiyonları konusunu Mercedes ekibi çözemiyor ise yerli bir çözüm geliştirilmelidir. Lastik basınçları ve tipleri konfor artıracak şekilde seçilebilir.
İstasyonlardaki yürüyen merdiven ve asansörlerin sürekli çalışır durumda tutulması da sağlanmalı.
Kış döneminde metrobüs yoğunluğu artar. Yağmurlu gün sayısı da çileyi artırır. Kış dönemine özel konfor ve kapasite artırıcı tedbirler geliştirilmelidir. Yağmurlu dönemlerde İstanbul trafiğinin de kilit olması ile metrobüslerin önemi bir kat daha artmaktadır. İstasyonların üzerinin sürekli kapatılması durumu güzel havalarda depresyonu artırır. İdeal çözüm, yağmurlu havalarda kapatılabilir bir istasyon tavanı çözümü veya güneşi engellemeyen cam tavan uygulamaları olabilir. Metrobüs sistemine konfor artırıcı tüm yatırımlar yapılarak sistemin yoğun saatler haricinde de tercih edilirliği artırılmalıdır.
İstasyon civarlarında daha çok hijyen merkezleri bulundurmak ve platformlarda kolonya sprey makinalarını kullanıma sunmak, istasyonlarda sigara kullanımını yasaklamak ( özel bölge ayrılabilir) ilave konfor sağlayabilir.
Tüm modern toplu ulaşım sistemlerinde olması gerektiği gibi toplam kalite yönetimi kapsamında proseslerin oluşturulması, kullanıcılardan geri dönüş, öneri ve şikayetlerin alınıp değerlendirilebilmesi arzulanır
GÜVENLİK
Otobüslerin uzunluğundan dolayı yan aynaları da genişçedir. İngiltere'de yolların da genelde dar olmasından dolayı otobüs aynalarının kaldırımda yürüyen yayaların kafasına çarpma durumu nadir olay değildir. Bu sebep ile ölen ve ciddi şekilde kafa travması geçiren, pahalı beyin ameliyatları geçiren çok sayıda insan vardır. Türkiye'de bu durumun olmaması için hiçbir sebep yok. Metrobüs şoförünün platforma iyi yanaşması da bu riski artırıyor. Yeni nesil bazı araçlarda yan ayna işini kamera ile çözüyorlar. Metrobüslerde de bu uygulanabilir. Yana doğru uzanan aynalar yerine doğru yerlere yerleştirilmiş kamera sistemleri şoföre aynı görüş açısını sağlayabilir. Bu sayede otobüslerin platforma daha çok yanaşma imkanı da olabilir.
Güvenlik ile ilgili Metrobüslerde yakın geçmişte bazı sorunlar yaşandı. Şoför ile kavga olayları, rehin almalar yaşandı. Hatta bir otobüs kaza yaptığında bütün hattın etkilenme durumu olabiliyor. Şoför kabinelerinin izolasyonu, öndeki otobüsün hız ve mesafesine göre otomatik fren sistemleri, platforma kolay yanaşmayı sağlayacak bazı mekanik sistemler devreye alınabilir. Şeritten çıkmaya karşı uyarı sistemlerinin geliştirilmesi faydalı olabilir.
Güvenlik ile ilgili bir diğer geliştirme, istasyonlarda yolcu ve otobüsü ayıracak açılır kapıların devreye alınması olabilir. Bu kapıların genel ismi Platform Perde Kapıları ‘dır ( Platform Screen Doors) ve St. Petersburg, Londra, Singapur ve onlarca şehirdeki benzer sistemde kullanılmakta ve kaza riskini azaltmaktadır.
Ağır araçlarda mazottan sonraki en büyük masraf kalemi lastiklerdir. Metrobüslerin de hayli yüksek dolulukta çalıştığı ve sürekli gaz-fren yapmalarından dolayı lastik (ve fren balatası) aşınmalarının yüksek seviyede olacağı aşikardır. Otobüs lastikleri, tüm lastikler gibi hızlı viraj dönüşlerinde yüksek tutuş ve yağmur suyu tahliye kanalı gibi tüm yol şartlarina göre tasarlanmışlardır. Daha iyi zemin tutunması için daha yumuşak lastik kullanılır ve lastik ömründen fedakarlık edilir. Metrobüs hattında ise önemli miktarda viraj dayanımı gerekmeyebilir. Petlas, lassa gibi yerli firmalarımıza metrobüs hattı ve şartlarına uygun yaz için ayrı, kış için ayrı, yüksek dayanıklı ve konforlu özel lastik geliştirilmesi faydalı olabilir. "Lastiği patlayan Metrobüs E-5'e daldı" türü haberler de böylece azalabilir. Fren balatası gibi sık değişme zorunluluğu olan yedek parçalar için de yerli sanayi ürünleri geliştirilebilir.
Covid döneminde alınabilecek tedbirlerden bir diğeri araçlarda filtre ve diğer hava temizleyici cihazları devreye almak olabilir. HEPA filtrelerin otobüslerde kullanımının, hava dolaşımının kısıtlanması kaynaklı, hedeflenen faydayı sağlayamayacağı yönünde çalışmalar var. Londra'da toplu ulaşım sistemlerinde PEPA ( Pathogen Eliminating Particulate Air) filtreleri virüse mücadelesi kapsamında test edilmektedir.
Sistemin konforunu artırmak için yolcuları gürültüden uzaklaştıracak bazı ses izolasyon levhalarının platformlara ve yürüyüş yollarına yerleştirilmesi değerlendirilebilir. Ayrıca iyi tasarlanmış BRT hatlarında platformlar otobüsün zemini ile hemzemin seviyededir. İniş binişler hızlı ve konforlu olur. Bizim istasyonlarda da ya otobüs yolu alçaltılmalı veya platform yükseltilmelidir. Diğer bir konfor artırıcı konu ise araçlarda yeterli bant genişliğinde hızlı wi-fi servisinin ve telefon şarj usb soketlerinin mevcut olmasıdır.
Güvenlik amaçlı diğer bir uygulama, resimli ve kişiye özel indirim kartlarının kullanımının teşvik edilmesi ve yüz tanıma sistemleri ile şehir güvenliğinin desteklenmesi olabilir. Londra toplu taşıma sisteminde kullanılan yüz tanıma sistemlerini ve kişiye özel Zip Oyster card uygulamalarını ( kayıtlı kullanmaya teşvik yöntemleri ile) buna örnek gösterebiliriz.
Otobüs içinde, özellikle kalabalık saatlerde sivil polis olması veya işlerin daha hızlı ve güvenli işlemesini sağlayan kabin memurlarının görevlendirilmesi faydalı olabilir. Metrobüs sürücülerinin direksiyon başında günde 4 saatten fazla çalışmamalarını sağlamakta güvenliği artırabilir.
Belirli ebadın üzerindeki sırt çantaları ve valizlerden en azından pik saatlerde ilave bilet parası alınması uygun olabilir.
AYAKTA BOĞAZI GEÇMEK
Metrobüs hattının muhtemelen en yoğun bölgesi Zincirlikuyu ile Söğütlüçeşme arası yani boğaz geçişi. Zaten bu köprü tüm İstanbul ulaşımının da darboğazıdır. Tüm İstanbulluların menfaati, Boğaziçi köprüsünden azami miktarda yolcunun toplu taşıma ile ( Metrobüs) geçmesidir. Bunun için özellikle bu boğaz geçiş hattında metrobüs sefer sayısı artırılmalıdır.
Ayakta metrobüs yolcusu konusuna gelmeden, ayakta uçak yolcusu çalışmalarından bahsedelim. Son 20 yıldır, kısa mesafe uçak yolculuklarında ayakta seyahat imkanları araştırılıyor ve buna uygun çeşitli çözümler geliştiriliyor. IATA henüz bu konuya yeşil ışık yakmadı ancak elbette bir gün yakacak ve ayakta uçak yolculuklarının kapısı açılacak. Bu durum ile havayolu bilet fiyatlarının önemli miktarda azalması da gündeme gelecektir.
Metrobüs ile Boğaziçi köprüsü geçişinde benzer bir uygulama ile bir "öğrenci otobüsü" uygulaması geliştirilebilir. Mevcut Mercedes Capacity'lerin koltuklarının söküldüğünü ve tamamen ayakta yolculuk konseptinin oluşturulduğunu, bilet fiyatlarının yarıya indirildiğini düşünelim. Ayakta uçak kabini çalışmalarında dayanılan ince dikey koltuklar tasarlanıyor. Konforlu bir yolculuk olmayabilir ancak Boğaz hattı gibi yoğun bir güzergahta kısa süreli bir yolculuk için gençlere ve öğrencilere yönelik pazarlanacak böyle bir ayakta yolculuk sistemi, darboğaz kapasitesinin artırılması için önemli fayda sunabilir. Bu çözüm sadece pik saatlerde ve en yoğun bölgede geçici olarak kapasite artışı için kullanılabilir. Siyaseten bu çözümü savunmak kolay değildir ancak tüm İstanbul trafiğine küçük de olsa bir rahatlama getirebilir. Zaten bu yoğun saatlerde yolcuların çoğu ayaktadır, bu servis ile durum daha demokratik hale getiriliyor. Bu "genç otobüsleri" de farklı bir renk ve konsept ile pazarlanabilir. Bu tür çözümler tutabilir veya tutmayabilir ancak deneme-yanılma çalışmaları çok maliyetli olmayacaktır.
METROBÜS HATTI İÇİN OTOBÜS İHALESİ
Hali hazırda 600 civarı otobüs envanterinden 530 civarı kullanımdadır. Phileas'ların bir kısmı yedek parça için hurdaya ayrılmıştır. 2007'den beri kullanımda olan araçların km'leri 1,5 milyonu geçmiş durumdadır. Mercedes’in Türkiye'de üretim tesislerinin olması ve kalifiye teknik personeli bulundurmasından dolayı araçların bakımlarının çok iyi seviyede yapıldığını ve bu araçların daha yüzbinlerce km devirebileceğini öngörebiliriz. Phileas'lar ise muhtemelen birkaç sene içinde yedek parça envanterleri de tükeneceğinden kademeli olarak devre dışı kalacaklardır.
Ekrem İmamoğlu başkanlığındaki İBB belediyesince geçtiğimiz Temmuz ayında 160 otobüslük metrobüs alım ihalesi yapıldı. 60 çift körüklü talebine tek firma (Akia) teklif verdi, 100 adet tek körük talebine ise yine tek firma (Otokar) talep verdi. Metrobüs sisteminin hali hazırdaki ana taşıyıcı markası olan Mercedes'in teklif vermemesi hayli şaşırtıcı (ve İstanbul halkı için belki de üzücü) oldu ve ihalenin profesyonelliği hakkında bazı şüpheler oluşturdu. MAN gibi diğer bir önemli bir oyuncu da teklif vermemeyi tercih etti. Otokar firması, tek körüklü işini hakkıyla yapacaktır çok endişemiz yok. Çift körüklü otobüs işini alan Akia firması ise daha az tanıdığımız bir firma.
Akia firması İran merkezli bir toplu taşıma araçları üreticisi firma. Bursa'da Tezeller ‘in fabrikasındaki üretim durunca Akia üretime başladı. Üretimlerini (En azından kısmen) Bursa'da yapmaktalar. İki körüklü araçta muhtemelen Mercedes'in dizel motorunu kullanacaklar. Bizim elektrikli metrobüs hayalleri herhalde başka bahara kalacak. Tabi şunu anlamak zor: İki körüklü, 30 metrelik, 200 yolcu kapasiteli Akia'ların performansına güveniliyorsa neden tüm alım bu araç tipinde yapılmadı da daha kısa ve düşük kapasiteli araçlar da ihalede tercih edildi? Bu durumun hattın ortalama hızını düşüreceği biliniyor. Bir sene içinde bu araçlar devreye girmeye başladığında Metrobüs hattında bugünkü 2 marka, 3 modele ilave 2 ayrı marka daha devreye girmiş olacak. (Bakım ekipleri ihale ekibinin kulaklarını çınlatacaktır)
Phileas otobüslerinin üretici firmasının iflas ettiği söyleniyor bu durumda hem İBB'nin ilgili firmadan alacaklarını tahsili zorlaşacaktır, hem Phileasın'ın diğer ülkelerdeki müşterilerine verilecek servis aksayacaktır. Phileas'ın manyetik şarjlı otobüs tasarımları konusunda aldığı mesafe ve mevcut müşterileri göz önüne alındığında, Phileas'ın en büyük müşterisi olan Türkiye'den bir otobüs üreticisinin bu firmadan geri kalanları satın alması ve markayı Türkiye merkezli üretim ile tekrar ayağa kaldırması mümkün olabilir. Aselsan'ın tren enerji depolama sistemlerinde geliştirdiği teknoloji bu Phileas'ın güç teknolojisine benzemektedir ve Aselsan desteği ile Phileas otobüslerinin enerji sistemi yönetimi eksikleri tamamlanarak, firma yoluna bir yerli firma olarak devam edebilir.
Sonuç olarak Metrobüs sisteminin her bileşeni için (otobüsler, platformlar, proses, yazılımlar vs.) mevcut teknolojik gelişmelerin yarattığı imkanlar doğrultusunda yapılabilecek önemli iyileştirme fırsatları mevcut. Metrobüs sistemini iyileştirmeyip "nasıl olsa yeni metro hatları açtıkça metrobüs sistemi rahatlayacaktır" türü kolaycı siyasi yaklaşımlardan kaçınılması gerekir. Sistemi kullanan ve kullanmayan tüm İstanbulluların bu sistemin iyileştirilmesi için talepkar olmaları durumunda sonuç alınabilir.