TCDD'de potansiyelinin çok altında kullanılan bir kapasite mevcut ve bu durum milletimize ilave maliyet ve refah kaybı olarak yansıyor.
Bu yazıda, TCDD ile ilgili birkaç geliştirme alanına değineceğim. Makalenin temel önerileri, TCDD'nin daha çok pazarlama faaliyeti yapması, başta Sofya Ekspresi gibi uluslararası bağlantılar olmak üzere, atıl kapasitesinin doldurulması, Sivas gibi Yüksek Hızlı Tren'in götürüldüğü şehirlerin ilave yatırım ile geliştirilmesi olacaktır.
Verim Problemi
TCDD'de verim problemi olduğunu nereden biliyoruz? Dünya sıralaması verilerine bakalım.
Türkiye' demiryolu uzunluğu olarak (km) dünyada 22. sırada.
Hatlarda elektrifikasyon oranımız hiç fena değil, % 43. İngiltere'de bu oran %33. Hayli ilerideyiz.
Demiryolu ile yük taşınması konusunda ( ton x km) 25. sıradayız.
Demiryolu altyapı kalitesi olarak 54. sıradayız. (kaynak: theglobaleconomy.com)
Demiryolu operatörleri gelir sıralamasında ilk sırada Alman Demiryolları ( 51 milyar USD) var, TCDD'nin yıllık geliri kabaca 350 milyon dolar. Sıralama olarak tahmin ediyorum 40 ile 50 arasındayız.
Yıllık demiryolu ile taşınan yolcu sayısında 28. sıradayız.
Demiryolunun ulaşım şekli olarak yolcu taşımacılığında kullanım oranında 30. sıradayız.
Kişi başı yıllık demiryolu yapılan mesafe sıralamasında 31. sıradayız.
Dikkat ederseniz veriler bize demiryollarına büyük yatırım yaptığımızı zaten gösteriyor. En büyük yatırım ölçütü demiryolu mesafesi ve 22. sıradayız. Büyük yatırım gerektiren elektrifikasyon oranında birçok Avrupa ülkesini dahi geride bırakmışız. Yani paralar gani gani harcanmış ve harcanmaya devam etmekte. Peki bu harcanan paralar karşılığında ne kadar fayda üretebilmişiz? Kullanım durumunda nasılız?
Maalesef yolcu taşımacılığı ile ilgili metriklerde 30. sıralardayız. Oysa yapılan yatırımın karşılığında ( ve Türkiye nüfus dinamikleri itibariyle) yolcu sayılarında da 22. sıra civarında olmamız beklenirdi. Olmamız gereken 22. sıra için yıllık 165 milyon değil 270 milyon yolcu taşımamız gerekirdi. Yani mevcut altyapı ile 63% daha fazla yolcu taşırsak makul ortalama bir seviyeye ancak gelebiliyoruz.
Doğrulama
Yukarıdaki veriler internetten toplanmış kaba rakamlar ve durum hakkında bir fikir verirler. Gözlemlerimiz de bu durumu dogruluyor. Misal İstanbul ile Sofya arasındaki Sofya Ekspresi. Kaçımız kullandık bu servisi? Bu servis en yoğun zamanında TCDD faaliyet raporunun da gösterdiği gibi 50% doluluk ile çalışmış. Normal bir yıldaki doluluk oranı 35% civarında. Oysa Avrupa’nın en kalabalık şehrini bir gece yolculuğu ile makul bir fiyata, doğu Avrupa'da bir başkente bağlıyor. Peki TCDD'nin bu hattın düşük kullanım oranından rahatsız olduğunu hissettik mi? Misal, gazetede veya web sitesinde veya TV'de TCDD'nin Sofya hattı ile ilgili bir reklama, promosyona vs. rastladık mı? Trenler boş gidiyor. Sofya ekspresi bir örnek elbette, TCDD'nin tüm hatları için etkin pazarlama çalışmalarına ihtiyaç var.
Demiryolu Operatörü Ekonomisi
Demiryolu ile yolcu taşımacılığı işinin farklı bir ekonomik yapısı vardır. Sabit bir maliyet karşılığında bir kapasite sunulur. Yani bir trene 50 kişi fazla binerse o trene bir tane daha vatman bir tane daha bilet kontrolörü konmaz. İstasyona bir tane daha istasyon şefi de konmaz. Tüm bunların maliyetini zaten ödüyoruz. Yani hem tren operatörünün, hem terminal işletmecisinin maliyeti değişmez. Her bir ilave yolcu ilave maliyet getirmez (ekonomist tabiri ile "marjinal maliyet" sıfıra yakındır). Diğer taraftan her bir ilave yolcu gelir getirir ve sistemin karlılığını artırır ( zararını azaltır). Faydayı artırır. Utilizasyon başta olmak üzere verim ve yatırım ilintili tüm metrikleri iyileştirir. Ölçmesi kolay olmayan ilave faydalar da sağlar. Misal kalabalığın sağladığı ölçek seviyelerinde yeni firmalar sisteme giriş yapar. Az sayıda yolcunun kullandığı demiryolu istasyonunda çalışan tek personel dahi olmayabilir. Yolcu sayısı arttıkça terminale banka ATM leri gelir, gazete ve kitap satıcısı gelir, kahve dükkanı gelir, otomat ile şu, içecek vs. satan firmalar gelir, çiçekçi gelir, restoran gelir, lüks yolcu salonu işletmecisi firmalar gelir, resim sergileri gelir, istasyon yanında otel yapılır, yeni otoparklar açılır vs. Sistemin ürettiği katma değer ve ekonomik fayda artar. Bu sebep ile toplum olarak TCDD'nin mevcut altyapısı ile en çok yolcu tarafından kullanılmasını sağlayacak politikaları tüm ilgili taraflardan ( TCDD, yerel ve merkezi idareler) talep etmeliyiz.
Tren ücretinden neden kimse şikayet etmiyor?
Vatandaşlarımız dönem dönem çeşitli servis fiyatlarından şikayet ederler. Tren bileti fiyatından şikayet ise hiç hatırlamıyorum. Bu normal mi?
Nereden baktığımıza bağlı. Misal İngiltere'de tren fiyatlarına itiraz konusu yüksek seslendirilen, sürekli tekrarlayan şikayet konusudur. Genelde yılbaşı yeni fiyatlar açıklanır ve yılın ilk günlerinde İngiltere istasyonlarında protestolar düzenlenir. Gerçekten de tren ücretleri aşırı pahalı ve insanların pek alternatifi yok. Londra'nın çevresindeki küçük yerleşim yerlerinde yaşayan yüzbinlerce aile, her gün veya haftada birkaç kez tren ile Londra'ya çalıştığı ofislere gidiyorlar ve maaşlarının önemli bölümünü özel işletme olan tren operatörlerine aktarıyorlar. Takribi 30 dakika süren standart bir Londra'ya ulaşım tren ücretinin gidiş geliş bedeli 25 GBP civarında ve haftada birkaç sefer bunu ödeyen çalışanlar günün sonunda isyan ediyorlar. Sözüm ona rekabet var ancak gerçekte monopolistik bir yapı var.
Türkiye'de bu konuda insanların şikayet etmemelerinin temel sebebini TCDD 2020 faaliyet raporunda açıklamış. Diyorlar ki: "Biz maliyet muhasebesine geçemedik". Anlaşılan birileri politik nabza göre satış fiyatlarını belirliyor, maliyetler yıl boyunca operasyon sırasında oluşuyor, artık yıl sonunda ne kadar zarar oluşursa Allah kerim hesabı... 2019 yılında 1,1 milyar TL faaliyet zararı oluşmuş, 2020'de 1,4 milyar TL faaliyet zararı oluşmuş. Yıllık gelir ise 2,5 milyar TL civarı. Nasıl zarar? Az mı? Çok mu? Neye göre az veya çok? Elbette Covid-19 etkisi 2020'de var. Misal 2018 de faaliyet zararı 900 milyon TL imiş.
Faydayı Ölçmek
İşin doğrusu oluşan bu zararın az mı çok mu olduğunu yorumlamak kolay değil. Demiryolu işletmeciliği hemen her ülkede zarar ediyor. Devletler çeşitli şekillerde sübvanse ediyorlar.
Ancak faydayı ölçmek mümkün. Yıldan yıla ne kadar çok insan demiryolu servisini kullanıyorsa, ülkede demiryolu ulaşımını ne kadar yaygınlaştırabiliyorsak fayda metriklerinden bunu ölçebiliriz. Aktarılan maddi kaynakların, yapılan faaliyet zararının karşılığında, büyük miktarda toplumsal faydanın üretilmesi, ve bunun ölçülmesi gerekir. TCDD'nin tüm aktivitelerinde maliyetlerini, gelirini kontrol edebilmesi ve yapılan zarar karşılığında üretilen faydanın makul seviyede olduğunu göstermesi gerekir. TCDD yönetimine "şu kadar milyar zarar etmişsin" şeklinde eleştiride bulunmak anlamlı olmayabilir ancak operasyonel metriklerin gelişimi üzerinden performansı değerlendirmek sağlıklı olabilir.
Demiryolu ekonomisindeki diğer önemli faktör, sistemin kullanımı arttıkça ülkenin ithal petrol bağımlılığının azalmasıdır. Bu durumdan ötürü, demiryolu ekonomisinde kağıt üzerinde işletmeci firmada zararın birikme durumu olsa dahi makro ekonomik açıdan kaynaklar ülkede kalmakta, ilave istihdam sahaları açılmakta ve hayat standardı artmaktadır. Net sonuç ekonomi için pozitiftir.
Sivas'a Yüksek Hızlı Treni ( YHT) Getirmek
Ankara ile Sivas önümüzdeki birkaç ay içinde en hızlı tren çeşidi olan "Yüksek Hızlı Tren" ile bağlanmış olacak. 2008 de hattın inşaatına başlanmıştı ve çalışmalar halen devam ediyor. Sivas hattının yapımı için dağlar aşıldı, bolca tünel ve viyadük yapıldı, inşaat sırasında üzücü iş kazaları yaşandı. Hat, doğu-batı ekseninde stratejik önemde. İleride doğuya doğru uzatılarak Kars’ı bağlayacak, hem kuşak yol projesine eklenecek, hem de Azerbaycan'a bağlanacak. Bu hatta harcanan para ve emek ile iki tane Sivas şehri kurulurdu desek abartmış olmayız.
2021'deki 3. Genel Müdür Görevine Başladı
Sivas YHT projesi hayli TCDD genel müdürünün ve ulaştırma bakanının canını yakmış bir proje. En son Sivas kongresinin yıldönümünde 4 Eylül 2021'de açılması gereken açılış 7. kez ertelendi. 3 Eylül 2021 'de henüz görevde bir senesini doldurmayan TCDD genel müdürü görevden ayrıldı. Ardından TCDD'nin tedarikçisi olan firmanın ortağı TCDD'de genel müdür olarak atandı. Birkaç gün içinde kendisi ile ilgili bazı suç örgütleri ile ilintili olduğu haberleri çıktı ve görevden ayrıldı. Ardından TCDD'deki Genel müdür yardımcısı Genel Müdür olarak atandı. Kendisine iyi şanslar, uzun ve başarılı bir çalışma dönemi diliyoruz.
SİVAS
Madem bu dev yatırım yapıldı, insanların bu hattı kullanması için Sivas'ta bir miktar yatırım daha yapılması yerinde olacaktır. Bu hat sayesinde Sivaslılar kolayca Ankara'ya gelip gidecekler kuşku yok. İstanbul'a da ulaşım kolaylaşmış olacak. Ancak yeterli değil. Bu hattın makul doluluk seviyesine ulaşması için Ankaralıların da ara sıra Sivas'a gitmesi gerekli. Ankaralıyı Sivas'a gitmeye nasıl motive edebiliriz? Dağda domuz avına mı gidecek? Kayak tatili mi yapacak? Dağ köyünde ev kiralayıp şömine basında sıcak şarap mı içecek? Sivas'ın yapılacak ilave yatırımlar ile Ankaralılar için ara sıra ziyaret etmek için cazip bir şehir haline getirilmesi gerekli.
Ankara ve Sivas'ta Terminal Bölgesinin Geliştirilmesi
Tren kültürü gelişmiş ülkelerde terminaller genelde şehrin merkezinde olur. Tren kullanmanın en keyifli tarafı şehirlerin merkezleri arasında kolayca seyahat edebilmektir. Gardan çıkınca yürüyerek gezebilirsiniz. İstanbul'da bu şansı kaçırdık. Ankara'da ve Sivas'ta ise yapılması gerekli. Ya terminal şehir merkezine kaydırılmalı veya terminalin olduğu yer ve çevresine yatırım yapılarak bölge bir turizm ve kültür merkezi haline getirilmeli. Muhtemelen ikincisi daha kolay olacaktır.
Sivas’ta tasarım yarışması ile geniş, ilham verici ve şehrin yeni merkezi olacak bir terminal bölgesi yapılması makul olabilir. Terminalde sinema salonları, gösteri merkezi, restoranlar, oteller, doğa etkinliği organizasyonları, oyun parkı, halk kütüphanesi, spor salonu, yerel üretim eşya satış mağazası vs. olursa hem Ankara'dan yerli turist çekmek kolaylaşır, hem Sivaslıya iş imkanı açılır. Sivas dışına verilen göç azalır. Sivas'ta hali hazırda turistik çekim potansiyeli olan göller, yürüyüş parkurları, tarihi camiler, müzeler ilave yatırım ile Ankaralı turistin daha çok ilgisini çekecek seviyeye çıkartılabilir. Milyarlarca TL yatırım ile yüksek hızlı trenin getirildiği Sivas'ın bir taşra şehri olarak bırakılmasına izin verilmemelidir.
Sivas'a bu proje ile beraber birkaç özel ve kamu şirketinin taşınması da değerlendirilebilir.
Benzer bir terminal bölgesi geliştirme projesinin Ankara için de yapılması gerekli. Ankara Türkiye'nin demiryolu başkentidir ve terminal bölgesinin en üst seviye turistik ve kültürel merkez bölgesi yapılması, tren yolculuklarının artması için faydalı olacaktır.
2020 Faaliyet Raporu Bize Ne Anlatıyor?
TCDD'nin 2020 faaliyet raporu (GZTF Analizi kısmı) bize başka ne söylüyor?
"Maliyet Muhasebesine geçemedik" diyor,
"Çok fazla yaşlı personelimiz var bu yüzden gelişemiyoruz" mesajı veriyor,
"Etkin insan kaynaklarımız yok" diyor (Yani rahat işçi kovamıyoruz diyor),
"Kalifiye personele yeter para veremiyoruz, işten ayrılıyorlar" diyor,
"Müşteri Odaklı değiliz" diyor,
"Kurumsal Kaynak Planlamasını etkin kullanamıyoruz" diyor, (Türkçesi: Yazılım aldık ama kimse kullanmayı bilmiyor)
"Yıllardır aynı şekilde çalışan Personel değişime direniyor" mesajı veriliyor,
"Mevcut mevzuat elimizi kolumuzu bağlıyor özel sektör ile eşit rekabet edemiyoruz" diyor,
Yani verilen mesajların türkçesi: "TCDD de bir yönetim problemi var, özelleştirerek bu işi çözebiliriz" mesajıdır. 2020'nin faaliyet raporundan sonra en az iki kez genel müdür değişikliği oldu ve inanıyoruz ki yeni genel müdür bu "sorunları" 10.000'e yakın TCDD emekçisi ile omuz omuza çalışarak, bakanlığın da desteği ile özelleştirmesiz çözecektir.
Kurumsal Model
Faaliyet raporunda göze çarpan diğer sorun organizasyon şemasında. Belki diyagram yanlış çizilmiştir ancak doğru çizildiyse genel müdüre direk bağlı çok fazla birim mevcut. Genel müdürün "Süpermen" olmasını gerektiren bir model ve başarı şansını düşürüyor. Ayrıca genel müdür aynı zamanda yönetim kurulu başkanı yapılmış. Başarı şansı daha yüksek olacak bir organizasyonda, yönetim kurulu başkanını ayırmak ve yetkin bir yönetim kurulu ekibi oluşturmak gerekli. Ulaştırma Bakanlığı'nda demiryolu biriminin başındaki kişi, Ulaştırma Bakanı, Maliye Bakanlığı'ndan üst seviye bir bürokratın bu yönetim kurulunda olması faydalı olabilir.
Kurumsal yapı olarak TCDD'nin THY'ye benzer bir holding yapısına dönüştürülmesi, TCDD Teknik, TCDD Kargo, TCDD Terminal İşletmesi vs. benzeri bağlı ortaklıkların oluşturulması doğru bir gelişim modeli olabilir.
Öneriler:
1) YHT hatlarında yük treni çalışmaması büyük bir sorundur. Misal İngiltere'de trenler gayet makul seviyede hızda giderler ve aynı hatlarda yük trenleri de çalışır. Geceleri hatlarda genelde konteyner taşıyan trenler çalışır, gündüz daha çok yolcu servisleri çalışır. Türkiye kaynaklarını verimli kullanmak zorundadır. Bu demiryolu yatırımlarının temel motivasyonlarından biri Çin'in kuşak yol yük taşımacılığı projesine bağlanmaktır. Yük treni çalışamayan hatta nasıl olacak bu bağlantı? Bu projelerin fayda maliyet analizini tekrar ele almakta fayda var ve gerekirse projelerde revizyon yapılması anlamlı olabilir.
2) Ankara-İzmir arasında hızlı tren projesi başlatılmıştır. Cumhuriyet tarihinin en büyük yatırımların biridir ve 2023'te bitirilmesi planlanmaktadır. Hattın İzmir şehir içinde merkezi bir terminale ulaşması uzun dönemli ticari başarı için kritik önemdedir. Ayrıca yük taşımasına uygunluk konusu tekrar değerlendirilmelidir. Biraz daha yavaş giden ancak yük taşınabilen hatlar daha uygun olabilir.
3) TCDD'nin İstanbul içinde belirli merkezlerden otobüs kaldırarak yolcuların terminale ulaşım işini kolaylaştırması, şehirlerarası yolcu trafiğini önemli miktarda artırabilir. Ayrıca Bandırma feribotu ile Bandırma terminaline bağlanma gibi yolculara yönelik bazı servisleri kolaylaştırması değerlendirilebilir.
4) IGA ve Sabiha Gökçen gibi büyük havayolu terminallerine TCDD bağlantısının otobüs ile veya Sabiha Gökçen için demiryolu hattı bağlantısı ile sağlanması faydalı olabilir.
5) Havayolu piyasasında büyük bir milli bayrak taşıyıcımız (THY) ve küçük birkaç özel firma mevcuttur ve sağlıklı sayılabilecek bir pazar işleyişi mevcuttur. Demiryolunda da TCDD yanında birkaç küçük özel operatörün kademeli olarak devreye alınması değerlendirilebilir. Özel operatörler, özellikle inovatif pazarlama ile ve becerikli Avrupa bağlantıları ile sektörü büyütebilir. Sektörde kritik bazı uzmanlık alanlarını, geliştirebilir veya yedekleyebilir.
6) Türkiye'de şehirlerarası hatlarda ve Sofya Ekspresi gibi hatlarda yabancı yolcu oranı yüksektir. Yabancılar, yeni bir ülkeye gezme amaçlı gittiklerinde güvenli ve konforlu olduğunu düşündükleri demiryolu taşımacılığını tercih ederler. Bu alışkanlığın yerli turistlere de kazandırılması faydalı olabilir.
7) Yabancılara yönelik turistik tren işletmeciliğinin ( sadece turistik amaçlı tasarlanmış otel konforundaki trenler) özellikle üzerinde durulması gerekmektedir. Bu özel turizm çeşidi ile sadece deniz kıyısındaki turistik tesisler değil, Anadolu içlerindeki şehirlerin de turizm pastasından pay alması sağlanabilir.
8) Sofya Ekspresi dahil tüm biletlerin internetten alınabilmesi sağlanmalı. Sınır geçişlerinde trenden inilmeyecek şekilde çözümler geliştirilmelidir.
9) Sofya hattının Belgrad'a devamı sağlanmalıdır. Diğer Avrupa şehirlerine de mümkün olduğu oranda bağlantı anlaşmaları yapılmalıdır. Avrupa ile yapılan her yeni tren bağlantısı Türkiye'ye büyük miktarda turizm ve ticari gelir sağlar. İstanbul'a bağlanan Avrupa şehirlerinde bu hattın yabancılar tarafından kullanılması için pazarlama faaliyetleri yapılmalıdır.
10) Doğu cephesinde, tüm Kafkas ülkeleri, İran, Irak, Rusya ( Moskova bağlantısı), Pakistan, Hindistan ile yolcu ve yük taşıması amaçlı tren seferleri başlatılmalıdır. Özellikle Doğudaki şehirlerimizin gelişmesini bu anlaşmalar hızlandıracaktır.
11) Azerbaycan, İsviçre tren üreticisi Stadler'den iki katlı gıcır gıcır tren setleri satın aldı. Bu anlaşmanın amacı, Bakü ve İstanbul'u bağlamaktı ancak nedense İstanbul hattında bu tren setleri çalıştırılmıyor. Bakü ve İstanbul arasında Stadler'in trenlerinin çalıştırılması sağlanmalı. Gürcistan yönetimi bu işi baltalıyor ise gerekli görüşmeler doğru tonda yapılmalı.
12) Yapılmakta olan Trakya hızlı tren hattı ile İstanbul, Kırklareli, Tekirdağ ve Edirne bağlanacak. 2023'te bu hattın açılması planlanıyor. Hattın yaratacağı faydayı artırmak için şehir merkezlerinde ilgili terminal bölgelerinin geliştirilmesi, Avrupa bağlantısı imkanları ve yük taşımacılığının hatta eklenme imkanının değerlendirilmesi faydalı olabilir. Ayrıca bu hatta IGA bağlantısı eklenmesi değerlendirilebilir.
13) Sivas tünelleri başta olmak üzere TCDD'nin yaptığı kazı çalışmalarında yeni maden ve mineral rezerv keşiflerinin yapılmış olması beklenir. Bu konuda toplumun MTA başta olmak üzere ilgili kurumlarca aydınlatılması faydalı olur. Ankara-İzmir tünel kazılarında da benzer keşiflerin yapılma ihtimali yüksektir.
14) TCDD'nin bağlı ortaklık veya iştirakleri üzerinden yolcu terminallerinde konaklama hizmeti vermesi faydalı olacaktır. Bu model Avrupa'da yaygındır. Terminalde otelin olması hattın geceleri de verimli şekilde çalışma imkanı yaratır. Geç saatte varış istasyonundan çıkmanın yaratacağı tehlike oluşmayacağı için yolcular iş planlarına göre gece seyahat etmeyi tercih edebilir. Özellikle farklı şehirde üniversiteye giden öğrenciler için önemli kolaylık sağlanabilir.
15) Yurtiçi mal alımı kontratlarında, hem devlet, hem özel sektör oyuncularının teslimat adresi olarak en yakın TCDD istasyonu deposunu kullanmalarını teşvik etmek önemli tasarruf sağlayacaktır. Misal kamu araçlarına lastik alımı yapılacaksa veya karayollarına yol çizgi boyası alımı yapılacak ise veya TMO çiftçiden mahsul alımı yapacak ise üreticiye en yakın TCDD deposuna mal teslimi yapılabilir, TCDD, alıcı adına şartlı mal kabulü yaparak ilgili ürünleri son kullanım noktasına taşıyabilir.
16) Uzun yıllardan sonra , Ankara'nın mali desteği ile Bağdat'tan Musul'a tren servisleri geçtiğimiz günlerde yeniden başladı. Musul ile Türkiye'nin bağlanması bölgedeki politik sorunlardan dolayı biraz daha zor olabilir ancak bu konunun yüksek öncelikli olarak gündeme alınmasında fayda var. İstanbul'u Basra'ya bağlayan hatta bugün itibariyle tek eksik bölüm Musul ile Türkiye sınırı arasındaki kısa bölümdür.
17) Sirkeci istasyonunun Halkalı'ya kaydırılması İstanbullu için ne kadar iyi oldu tartışılır. İstasyon hem deniz bağlantısından kopartıldı hem merkezden uzaklaştırıldı. Sirkeci - Halkalı hattı aynı zamanda Atatürk Havalimanına teğet geçmekte. AHL'de kargo ve VİP uçuşların devamlılığını bozmadan terminal olarak kullanılabilecek alan ve altyapı mevcut. AHL'nin bir kısmının ilave bir demiryolu yolcu terminali olarak değerlendirilmesi düşünülebilir. Sirkeci garının düşük kapasiteli dahi olsa demiryolu terminali olarak kullanıma devam etmesi konusu değerlendirilebilir.
18) İstanbul banliyö hattının sahilden Silivri ve Tekirdağ tarafına uzatılması, E5 hattındaki yoğunluğu rahatlatabilir, sahil bölgelerindeki otomobil bağımlılığını azaltabilir, İstanbul'un turistik kapsama alanını genişletebilir ve bölgedeki gayrimenkul fiyatlarını artırabilir.
19) Bakanlığın demiryolu biriminin başkanlığında düzenlenecek periyodik sektör koordinasyon toplantıları ile demiryolu ile ilgili tüm kurum ve şahısların eşgüdümünün sağlanması faydalı olacaktır. Sektörde eşgüdüm ve planlama yetersizliği kaynaklı önemli kamu zararları ve gecikmeler geçmiş dönemde oluşmuştur.
20) TCDD genel müdürünün atanması sonra suç örgütü ile ilinti haberlerinden ötürü görevden alınması ( veya ayrılması) konusu alarm zillerini çaldırması gereken bir konudur. 10.000 kişilik Türkiye'nin en stratejik kurumları arasında olan, insanların ve şehirlerin güvenliği, ticaret akışı ile ilintili bir kurumun başına getirilen yönetici hangi proses ile seçilmekte? En alt seviye devlet memuru atanırken adlı sicil taraması yapılıyor, bu derece önemli kurumların başına getirilen yöneticiler için MİT vs. ilgili istihbarat kurumundan güvenlik dosyası istenmesi gerekmez mi? Hükümetin üst düzey yönetici seçimi ve ataması konusunda süreçlerini gözden geçirmesi ve halka bunu anlatması gerekir aksi takdirde hükümet en temel görevini düzgün yapamıyor algısı oluşacaktır.
21) Türkiye tren kullanım oranları, demiryolu kültürü konularında dünya sıralamalarında istediğimiz yerden çok uzakta. Ancak bir alan var ki ilk beşteyiz. Dünyanın en güzel tren terminalleri arasında Haydarpaşa garı ilk beştedir. Haydarpaşa en son ne yapıldı bilemiyorum ancak düşük yoğunluklu dahi kullanılsa faal bir tren terminali olarak kalması ve limana bağlantı sağlamaya devam etmesi uygun olabilir. İstanbul deniz bağlantılı merkezi konumdaki bir tren terminalini kaybederse yerinin doldurulması hayli güç olabilir.
22) Türkiye Denizcilik İşletmeleri ve TCDD'nin liman işletmeciliği alanında benzer faaliyetleri var ve tamamlayıcı hizmetler üretiyorlar. Bu kurumların yönetim kurulu üyeliği bazında yakınlaştırılması, liman işletmeciliği ve denizyolu - demiryolu entegrasyonu kapsamında eşgüdüm halinde çalıştırılmaları uygun olabilir.
23) TCDD temsilcilerinin tarım kooperatifleri başta olmak üzere üretici ve nakliyeci kooperatif toplantılarına katılmaları, üretici ve taşıyıcı hizmetlerin eşgüdümü, maliyetlerin düşürülmesi ve atıl kapasitenin doldurulması açısından faydalı olabilir.
Türkiye-Çin Yük Treni konusunda önceki makalem için:
https://www.ulusal.com.tr/turkiye-cin-yuk-treni-politika-onerileri-makale,8737.html